TARIFAS AÉREAS ELEVADAS EVIDENCIAM FALTA DE CONCORRÊNCIA

Não seria necessário recorrer ao Centre for Aviation, como fez o jornal Valor Econômico, nem consultar o levantamento feito pelo Núcleo de Economia dos Transportes, do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, ITA, ao qual recorreu a Folha de S.Paulo, para verificar que a Ponte Aérea Rio/São Paulo é a mais cara do mundo, comparada com as rotas de características parecidas, operadas em outros nove países e, também, que no Brasil os vôos com escalas intermédias custam mais que os vôos diretos.

Não é a distância entre Rio e São Paulo que impõe o preço. Basta comparar as distâncias de outras pontes, em outros países, para confirmá-lo. A distância coberta pela Rio/São Paulo é de 415 km e a passagem chega a custar R$ 979,90 (US$ 558,41) enquanto, por exemplo, a Toquio/Sapporo tem uma distância de 828 km e o bilhete custa o equivalente a R$ 586,62,ou US$ 334,44.Na Índia, para voar de Nova Déli para Mumbai (1.158 km) o viajante paga o equivalente a R$ 290,96, ou US$ 165,88 ,enquanto na Europa, a ponte entre Madri e Barcelona , de 505 km, é voada por R$ 195,12,correspondentes a US$ 111,24.Neste último exemplo,numa distância maior 20% aquela entre o Rio e São Paulo, os espanhóis pagam uma tarifa 80% mais barata daquela imposta por Tam,Gol e Avianca aos usuários brasileiros da Ponte Aérea.

É fácil descobrir as causas da excessiva carga tarifária da Rio/São Paulo, e vice-versa: 1) Congonhas tem capacidade pequena para movimentar vôos rotativos suficientes para atender a demanda nas horas de pico; 2) os melhores e mais numerosos slots em Congonhas e no Santos Dumont estão com a Gol e com a Tam, que praticamente dividem entre elas o tráfego diário: a Tam está com 47,5% de share e a Gol com 43%. Mas a utilização da oferta, que na média é de respectivamente 57% e 65%, é prejudicada pelas horas da manhã e da tarde nas quais as duas operam com um aproveitamento muito baixo, devido ao fato que a base do tráfego na Ponte é representada pelos homens de negócios, que voam de manhã cedo e voltam nos horários de 17h em diante. Menor ainda é o load factor médio da Avianca, que ficou com o restante 9,3% do tráfego da Ponte.

O virtual monopólio da Ponte Aérea de parte da Tam e da Gol, decorrente da impossibilidade de aumentar o espaço físico de Congonhas e o número de slots em horário nobre para utilização das restante congêneres, frustra qualquer possibilidade de competição na rota e, portanto, causa as elevadas tarifas que são pagas pelos usuários.

Com mais de meio século de existência, tendo oferecido em 2010 nada menos que 5,7 milhões de assentos, a Ponte Aérea, que em 1959 foi assim batizada por Ruben Berta, o ex-presidente da Varig, já atravessou períodos nos quais três empresas - que se juntaram para oferecerem vôos de hora em hora e sem necessidade de endosso se a passagem era da Cruzeiro do Sul, da Vasp ou da Varig - tem proporcionado aos usuários serviços memoráveis, graças também ao lendário Electra, o turboélice ainda hoje lembrado pelo espaço a bordo e pela tranqüilidade de seus vôos. A Ponte, que atravessou firme épocas de crise econômicas e de ditadura, atualmente, num período de expansão do mercado aéreo nacional, precisaria de mais empresas competidoras para se manter à altura do crescimento econômico do país. Além de facilitar as atividades econômicas e turísticas com tarifas menores, estaria se preparando também para atender o suposto grande fluxo de embarques que será causado pela Copa do Mundo e pelas Olimpíadas.

Nessa revisão, que começaria com a abertura a mais empresas dos vôo na Ponte e com a conseqüente redução de preços, deveria ser incluída também a eliminação de outro absurdo: o aumento tarifário cobrado nos vôos com escalas. De fato ,os viajantes não conseguem entender porque devem pagar mais caro para chegar ao seu destino, se o vôo escolhido faz uma ou mais paradas ao longo da rota.Ele entende que, por ser um voo mais demorado,que às vezes inclui a troca de avião e outros inconvenientes para os passageiros,deveria pagar menos pelo incomodo e não, como acontece, cerca de 30% a mais.As empresas alegam que mais paradas e decolagens aumentam o consumo de combustível , além de acrescentar outros gastos com tripulantes e nos aeroportos, mas esquecem de contar que o stop adicional é compensado pelo embarque de mais passageiros e que, em todo caso, foi decidido pela empresa, por sua conveniência.Talvez este seria o momento certo para acabar com esses tipos de abusos.