RECEITAS DAS AÉREAS ESTRANGEIRAS VÃO CRESCER JUNTO COM OS “OPEN SKIES”

Não precisa saber ler o futuro, nem ter a bola de cristal, para prever que antes da implementação total dos acordos de “open skies” (que deverão absorver a maioria dos 82 bilaterais agora vigentes) bilhões de dólares já estarão sendo levados todo ano para o estrangeiro pelas empresas americanas e européias que operam no Brasil. A razão do quase geométrico aumento previsto tem um nome: “participação de mercado”. De fato deverão estar voando no país algumas dezenas de aéreas estrangeiras,contra apenas uma nacional nas rotas para os Estados Unidos e a Europa. Haverá mais do dobro do número atual de vôos semanais nas rotas principais e para novos destinos, das quais numerosos não operados pela Tam.

São tantos os bilhões que irão “voando”” a fundo perdido, para atender uma demanda de assentos em permanente crescimento, que surge uma pergunta elementar, mas que não tem resposta: porque o governo do país - se queria, como está querendo, oferecer mais opções de viagens aos cidadãos do país – não facilita através de seu BNDES a criação de duas ou mais novas empresas aéreas? O investimento na iniciativa teria valores muito menores dos bilhões de dólares que as congêneres estrangeiras, por falta de competidores nacionais, transferem todos os anos para suas matrizes no exterior.

Pensem, só para argumentar, quantos bilhões já enviados lá fora teriam ficado no país se o governo tivesse apoiado a reestruturação da Varig, nos anos cruciais que precederam o seu desaparecimento. Considerando as dívidas que na época bloquearam gradualmente as atividades da aérea, inclusive as de natureza fiscal, os atrasos salariais e os leasings vencidos, é provável que o valor total necessário para acalmar o mercado, devidamente parcelado, seria até modesto, se comparado com os bilhões pagos às congêneres desde 2006. Excluindo as rotas onde não há interesse por parte da Tam ou de outra aérea nacional (como os voos que aTap opera entre Brasil e Portugal) deve ser evidenciada uma avaliação equivocada da real participação estrangeira no tráfego internacional: pois se é verdade que a Tam está com 30% dos embarques de/para os Estados Unidos - considerado um resultado brilhante se comparado com a participação da American Airlines (32%) - na realidade isso significa também que 70% do tráfego Brasil/USA está atualmente nas mãos das congêneres americanas. E se for analisada a participação nacional em todos os vôos internacionais que se originam o Brasil, verifica-se que até 2001 ela era de 48%, mas que já havia caído para 33% em 2006, devido ao aumento continuo do número de freqüências e de rotas de/para os Estados Unidos e a Europa. Enquanto isso, na América do Sul a pressão brasileira para uma revisão do acordo com a Argentina (a mais procurada das rotas internacionais), não teve até agora sucesso, devido à situação de inferioridade na qual até 2010 se encontrava a Aerolineas Argentinas. Assim, a abertura de 58 novas rotas internacionais,( das quais 11 de interesse da Tam e Gol) no período 2003/2010 representou uma expansão de 43% para as empresas nacionais e de 76,9% para as estrangeiras.

Há dados históricos que evidenciam a derrocada das receitas do país nos transportes aéreos internacionais, como conseqüência da redução da participação de mercado. Em 2003, apesar da crise já estar afetando a Varig, a empresa conseguiu manter a maioria de suas operações para o exterior. Naquele ano o balanço do Banco Central indicava que o déficit do país em viagens internacionais totalizava US$ 418 milhões. Mas com o agravamento da crise da empresa, três anos mais tarde, em 2006, o déficit já havia subido para US$ 1,476 bilhão. E nos doze meses sucessivos, com a Tam operando para os EUA e a Europa e apesar da própria Varig ter reiniciado sob o “patrocínio” da Gol esporádicos e mal organizados vôos para a Europa, o déficit subiu para US$ 1,7 bilhão. Na época havia também um veto da Anac, exigido pela Vara Empresarial que cuidava da chamada “recuperação judicial” da Varig, que proibia a redistribuição a quaisquer empresas do país das freqüências que a titular estava deixando de operar : mas isso não alterou a situação, pois faltavam candidatos.E diante do crescimento da demanda, a saída foi renegociar os acordos bilaterais com vários países, aumentando o número de seus vôos apesar de não haver de parte brasileira a possibilidade de também aproveitar essas concessões. De fato, desde a primeira revisão dos acordos bilaterais, no começo do ano 2.000, apenas 131 dos 216 voos semanais autorizados estavam sendo aproveitados pelas aéreas nacionais. Mas era somente o começo: a Tam não conseguiu acompanhar o crescimento do mercado internacional e preferiu concentrar seus esforços na rotas de maior potencial para Miami, Nova York e a Europa. Entretanto, antes que a crise global de 2008 terminasse, no Banco Central o saldo negativo da cota de viagens havia chegado US$ 3,93 bilhões. E a Tam,sem possibilidade de competir sozinha com empresas gigantes, amadureceu uma importante decisão de marketing, se refugiando numa possível fusão com a Lan, para tentarem juntas o caminho que poderá leva-as a dominarem os mercados latinos –americanos.

Nesse ínterim, todavia, se não houver reforço numérico, se o destino das rotas internacionais continuar ligado apenas às poucas empresas que operam aqui ou ali, o saldo negativo da comercialização das atividades aéreas do país não terá limites. Pois permanecendo favorável a conjuntura economia, haverá maior demanda de assentos e sempre maior será o déficit da conta de viagens do país. Culpa de erros em série ou de omissões ? Qualquer tenha sido a causa, seus efeitos aparentemente comprometeram para sempre uma adequada participação da indústria nacional no tráfego para o exterior.