INCÓGNITAS DA NOVA DÉCADA PARA A AVIAÇÃO COMERCIAL

Poucos comentaram que o ano 2011, recém iniciado, é o começo de uma nova década que se anuncia rica de incógnitas para a aviação comercial. As previsões são otimistas, mas quando foram elaboradas não havia indicações de possíveis grandes novidades nas estruturas políticas de vários países do Oriente Médio e da África. De positivo havia o grande crescimento do tráfego internacional na Ásia/Pacífico, na América Latina (com destaque para o Brasil) e de empresas árabes relativamente novas, como a Emirates. De outro lado, ficou constatado que na primeira década de 2000 houve a gradual diminuição da participação do tráfego originado nos Estados Unidos, que perdeu cerca de 15% do total mundial e o nascimento de mega-carriers, quais a Air France/KLM (2004), a Delta/Northwest (2008) e, em 2010, as maiores fusões do século, que dos dois lados do Atlântico Norte uniram British e Iberia em Londres e United / Continental nos Estados Unidos, sem contar o projeto latino-americano assinado pela Lan e pela Tam.

A primeira década tem assistido, ainda, ao nascimento e crescimento das alianças a partir de 1997, que na ordem foram a Star Alliance, a Oneworld e a SkyTeam, além da consolidação das empresas low-cost, com a Ryanair demonstrando enorme potencial de expansão na Europa e evidentes intenções de chegar a outros continentes. Isso apesar dos atentados terroristas de 2001 em Nova York e da grave crise econômica e financeira mundial que, depois de um ano 2007 que havia reanimado a inteira indústria, explodiu em 2008 e ainda persegue alguns países da Europa. A recessão do tráfego atingiu praticamente todas as empresas, até que houve uma quase inesperada reação a partir do final de 2009, que reanimou os transportes internacionais. Nesse contexto, que custou bilhões de dólares de perdas ás companhias associadas à IATA, mas que – como observamos – se encerrou sob previsões otimistas, surgiram especulações e analises que, ainda atualmente, estão tentando individuar quais acontecimentos de maior importância para a indústria deverão caracterizar a próxima década. Nelas tem papel importante as novas aeronaves que Boeing e Airbus estão concluindo, com características comuns de média capacidade, menor consumo de combustível, grande autonomia e uma série de inovações técnicas dedicadas ás comunicações e aos entretenimentos de bordo, enquanto os A380 da Airbus continuarão sendo a exceção , tendo a nova série de 747 da Boeing no seu rasto.

Na analise dos itens essenciais ao crescimento da indústria, grande potencial é atribuído ao progresso social em curso na China, no Brasil e em países do Oriente Médio, da Ásia e da África. De fato, ele continuará aumentando a afluência aos serviços aéreos de usuários pertencentes ás classes que, em maioria, no passado utilizavam apenas meios de transportes terrestres. O fenômeno, evidenciado em 2010 pelo espetacular crescimento de 25% do tráfego aéreo doméstico do Brasil, será um dos maiores incentivos ao crescimento do número de aéreas e de suas frotas, e ao grande aumento das freqüências e de novas ligações domésticas e internacionais. Mas o fenômeno não significará lucros garantidos para todas as empresas, pois motivará mais competição inclusive tarifária, com riscos para as aéreas que não acompanhem com serviços eficientes o ritmo de crescimento de sua oferta de transportes.

“Efficiency is the name of the game”, escreveu o presidente da Tam, Marco Antonio Bologna, num texto publicado pela revista Airline Business no qual - comentando as recentes aberturas governamentais e da indústria para facilitar a todas as empresas a liberdade de voar em regime de open skies - admitiu que somente juntando suas operações, como pretendem fazer Tam e Lan, a maioria das atuais companhias poderão se atualizar e sobreviver. Da mesma opinião, os executivos de outras aéreas consideram indispensável uma maior aproximação aos needs das varias categorias de viajantes, através da segmentação dos produtos oferecidos, paralela á sua global disponibilização através da consolidação permitida pelas alianças. Estão desaparecendo os cavaleiros solitários vitoriosos na indústria de transportes aéreos.

Entretanto, um outro modelo de viagens que está crescendo no mundo inteiro continuará sendo oferecido pelas empresas low-cost. Seu sucesso nos últimos quinze anos de operações na Europa é indiscutível. Todavia deve ser lembrado que, se a maior delas, a Ryanair, ocupa atualmente uma das primeiras posições nas estatísticas mundiais pelo número de passageiros transportados, muitas outras se perderam pelo áspero caminho da concorrência, seguindo involuntariamente o destino de ilustres predecessores, que pertenciam á categoria mais tradicional, como a Eastern, a PanAm, a TWA, a Sabena ou a Swissair.

Mas como demonstra a história das últimas décadas, o sucesso da indústria continua ligado a dois poderosos fatores que estão fora de seu controle: a conjuntura econômica e o petróleo. Os países mais dinâmicos, como tem demonstrado China, India e Brasil em 2010, são os de maior potencial de crescimento ao longo desta década.Seus índices demográficos elevados , suas economias fortificadas, as enormes áreas que ocupam, produzem efeitos determinantes no desenvolvimento dos transportes aéreos.Esses países e mais as nações árabes ,que tem na Emirates sua maior representante e em aeroportos como o de Dubai ou de Doha as poderosas realidades de investimentos setoriais de centenas de bilhões de dólares, tem tudo para se destacarem nas próximas estatísticas mundiais do tráfego aéreo.

Mas ninguém tem a bola de cristal e não faltam, desde o começo do ano, motivos de alerta relacionados com as mudanças que deverão acontecer no Oriente Médio e na África. Difícil é prever o impacto que elas terão na política e na economia desses países, nem seus reflexos nas atividades aéreas. E há ainda a considerar que, se o preço do petróleo subir além de limites aceitáveis, essa temida incógnita possui grande potencial para afetar o crescimento da indústria, como aconteceu na década passada, em 2001, 2005 e 2008, anos que deixaram suas marcas negativas nos balanços das empresas aéreas. E atualmente, como nunca antes , a indústria está precisando de lucros , para investir novos capitais nas estruturas técnico-operacionais que a nova conjuntura está exigindo.