MENSAGEM Á TAM: PILOTO É COISA SÉRIA

Parece que as empresas aéreas acreditam ter um anjo protetor particular, exclusivo, que lhes evitará os problemas e os desastres que as crônicas mundiais registram com sempre maior freqüência. E´ verdade que os acidentes representam índices estatísticos insignificantes, menos de um por mais de um milhão de vôos, mas quando eles ocorrem as vitimas somam números impressionantes, que significam outros tantos dramas e lutos familiares.

Em nossa época de automatização das cabines de comando, quando nos Airbus os computadores poderiam levar uma aeronave da decolagem ao pouso final sem necessidade de interferência de comandos manuais, tem sido registrados dois acidentes fatais que os relatórios atribuem a falhas na utilização dos comandos eletrônicos, que pilotos de maior experiência poderiam ter evitado, intervindo de maneira adequada no momento crucial.

Se trata, como é de conhecimento geral ,da desastrada aterrissagem no aeroporto de Congonhas, e da caída no Atlântico de um vôo cujo destino era Paris. Tam e Air France não o admitem, mas é opinião generalizada entre profissionais da aviação civil, que os tanques sobrecarregados e o reverso desativado contribuíram para impedir ao A320 de frear antes do impacto, assim como a imperícia de pilotos novatos não soube evitar que o A330 se espatifasse nas águas do oceano.

E haveria, ainda, o caso da colisão entre o B737 e um Legacy na Amazônia, cuja responsabilidade atribuída aos dois pilotos americanos é atenuada pelo fato que eles não conseguiram se entender com os controladores das torres brasileiras. Parece que as frases dos pilotos não eram entendidas e,também, que estes não conseguiam entender as supostas instruções dos controladores, feitas num inglês que pode ser definido como “pré-elementar”,ou seja praticamente ininteligível.

Segundo normas da Agência Nacional de Aviação Civil, inspiradas por aquelas em vigor no mundo, para comandar uma aeronave num vôo rumo ao exterior os pilotos nacionais devem demonstrar possuir o nível “operacional” em inglês. Sem alcançar um domínio de idioma considerado fluente, ele é todavia considerado consistente quanto ao conhecimento da linguagem aérea,aquela que orienta decolagens e pousos e deve ser utilizada quando surgem situações particulares,as vezes críticas,que são comunicadas à procura de subsídios técnicos, para evitar complicações. Antes do nível “operacional”, numa escala de níveis de proficiência em inglês , se encontram os “pré-operacional”, o “elementar” e o “pré-elementar” : pilotos num situação dessas podem atuar em vôos dentro do Brasil, até conseguirem ser aprovados em novos exames, que os colocam no ponto de partida da qualificação lingüística exigida no mundo inteiro para confiar a um piloto o comando de uma aeronave que voa além dos confins de seu país.

Passando agora das hipóteses à pratica, surgem duas perguntas: 1) a Tam, única empresa que voa para países onde o idioma aeronáutico é o inglês, cumpre sempre as normas da Anac, que basicamente são também internacionais e 2) a Anac tem fiscalizado o cumprimento total da norma que exige o nível “operacional” de inglês do comandante que voa para o exterior ?

Segundo revela a Folha de S.Paulo de 2 de agosto, num título de cinco colunas, a Tam “usa pilotos reprovados no inglês em vôo ao exterior”. Uma senhora acusação que o jornal afirma ser baseada num documento da empresa datado de 25 de maio,obtido pela Folha”.Segundo esse documento “, escreve o jornal, “a companhia determina que os pilotos reprovados no inglês possam operar vôos internacionais enquanto o avião sobrevoar o território brasileiro. Ao entrar no exterior, um outro piloto assume o lugar do que fala mal o inglês;mais longos,esses vôos usam três ou quatro pilotos” .

Sabe-se que 13,8% dos cerca de 370 pilotos de vôos internacionais da Tam, ou seja uns 50 deles,foram reprovados nos testes de revalidação do idioma realizados no primeiro semestre,sendo rebaixados para o nível inferior,o “pré-operacional”; nesse” podem haver falhas na compreensão de instruções ou em se fazer compreender em situação de risco”.

Obviamente a Tam nega que teve que recorrer à mistura “half and half” por falta de pilotos e, junto com a Anac que ainda não tomou providências, ignora que a ICAO e as agências de aviação dos Estados Unidos e da Europa determinam em suas normas que a exigência mínima de idioma inglês “se aplica a qualquer vôo internacional, e a todos os pilotos que compõem a tripulação”, como pode ser lido no site www.anac.gov.br. Se assim não fosse, quem impediria ao piloto da categoria “não operacional”, após ultrapassar os confins do país, de continuar operando até chegar em áreas do exterior onde os controles de terra exigem mais diálogo em inglês ? E numa emergência ou havendo dúvidas na interpretação de um comando automatizado, feito em inglês, haveria ao lado do suposto “não operacional” um piloto de reserva, da categoria “operacional” pronto para intervir ? Não pode haver dúvidas.

Depois das tragédias de Congonhas e do Atlântico, todo “jeitinho nos céus” (como a Folha define o recurso da Tam), assume características inomináveis.