HISTÓRIAS DA VARIG QUE O TEMPO LEVOU

O COMEÇO

Havia bastante tempo que no Estado do Rio Grande do Sul se falava da criação de uma empresa aérea nacional, mas foi necessária a iniciativa de um grupo restrito de “fanáticos” da aviação comercial para que o projeto ficasse mais consistente. Além das dificuldades técnicas, superadas com o apoio do governo, existiam problemas logísticos e financeiros e complicados relacionamentos com empresas alemãs. Tudo foi debatido numa reunião realizada no dia 1 de abril de abril de 1927 na Associação Comercial de Porto Alegre pelos dez sócios fundadores, e dias depois, num anúncio na imprensa eram divulgados detalhes da iniciativa para conhecimento de todos. Ficou evidente que havia muito interesse e por isso em seguida foi convocada a primeira Assembléia Geral, que em 7 de maio reuniu um número surpreendente de participantes: 550. Eles elegeram Otto Ernst Mayer (Diretor Administrativo); Rudolf Cramer von Klausbruch (Diretor Técnico) Fritz Hammer, Albert Bins (Diretor do Conselho Fiscal), e os conselheiros Carlos Albrecht Jr., Max Sauer e o Barão Von Dudenbroch.

O maior acionista da nova empresa, que seria conhecida pelo nome de Viação Aérea Riograndense, Varig, era o Syndicato Condor, com 21% do capital, valor esse representado por um Dornier Waal prefixo P-BAAA  batizado de “Atlântico” e pela aeronave Dornier Merkur prefixo P-BAAB cujo nome era “Gaucho”. Em 1930, quando o Syndicato Condor se retirou da nova empresa ,a sua quota de participação foi transferida ao governo do Estado do Rio Grande do Sul.

Dias depois, já em 10 de maio, a Varig estava com a autorização para iniciar operações ligando cidades do Rio Grande do Sul ao litoral de Santa Catarina. Mas sua primeira rota, que ligou Porto Alegre a Rio Grande, foi inaugurada oficialmente pelo Dornier Waal “Atlantico” somente em 3 de fevereiro de 1928. Ela era conhecida como “Linha da Lagoa”, pela localização das duas cidades às margens da Lagoa dos Patos.

A dança dos aviões

Mais tarde o governo do Estado do Rio Grande dos Sul liberou verba para a compra de 14 Junkers F-13 p/passageiros e de 2 Junkers A-50 para transporte do correio. Menos feliz, já na véspera do estouro da II Guerra Mundial, foi a decisão de adquirir na Alemanha os Focke-Wulf FW 200, que por serem aeronaves que poderiam ser convertidas em bombardeiros causaram a reação do governo dos Estados Unidos. Além de proibir a compra, ele exigiu do aliado brasileiro o afastamento do Syndicato Condor, de clara origem alemã e representante da Lufthansa.

Aliás, durante a guerra, devido à falta de peças de reposição para os aviões de sua frota, todos fabricados na Alemanha, a Varig enfrentou problemas muito sérios para manter suas operações. Sua primeira nova aquisição de um equipamento diferente foi um bimotor bi-plano de fabricação britânica, o De Havilland DH89A Dragon Rapide, com capacidade de oito passageiros, batizado “Chuí”, que recebeu o prefixo PP-VAN. Um exemplar dessa aeronave, que ostentava a figura de Ícaro e realizou o primeiro vôo internacional, ligando Porto Alegre a Montevideo , foi cedido pelo Museu da Varig de Porto Alegre ao Museu Aerospacial do Rio de Janeiro,onde está exposto.

Mais tarde, numa das fases mais delicadas atravessadas pela Varig, também por causa das restrições impostas pela guerra contra a Alemanha, foram incorporados à frota oito Lockheed 10A Electra, com capacidade para oito passageiros, que em origem haviam sido encomendados pela Braniff Airways.

Durante quase três anos os Lockheed 10-A Electra foram as principais aeronaves da empresa. Em 1946 chegariam os Douglas DC-3 sobras de guerra que Ruben Berta comprou diretamente dos americanos para que a Varig ampliasse o número de suas rotas.Entretanto outra empresa,a Cruzeiro do Sul, ao tomar conhecimento da ambição da Varig de voar para o exterior, fez uma experiência exemplar e negativa para avaliar o potencial do tráfego entre Brasil e os Estados Unidos, realizando em 1948 e 1949 nada menos que 30 voos para Nova York e Washington .O mesmo projeto de voar para os Estados Unidos estava entre as prioridades do presidente da Varig,que para evitar de repetir o erro das congênere pediu, sem êxito, o apoio do governo federal.Somente em 1950 ,com Getulio Vargas, também gaucho, na presidência da República veio a oportunidade esperada.Diante da possibilidade expressa pelo presidente de incentivar uma rota comercial para os Estados Unidos operada por aeronaves brasileiras , foi fácil obter a aprovação do vôo para Nova York e o apoio financeiro para a compra de três quadrimotores Lockheed L-1049-G Super Constellation.

Assim, em 2 de agosto de 1955 decolava do Rio de Janeiro o primeiro vôo regular de bandeira brasileira para Nova York, que fazia escalas em Belém, Port of Spain, e Ciudad de Trujillo. E para enfrentar a competição do consorcio Real/Aerovias, que passou a voar de São Paulo para Miami e Los Angeles oferecendo tarifas muito baixa que atraiam os passageiros da Varig, Ruben Berta apelou para uma nova estratégia de marketing, baseada em eficientes relações públicas, as R.H. dos entendidos, praticadas também a bordo das aeronaves que voavam para Nova York. Numa época na qual voar era ainda um ato de coragem, quando um jato intercontinental era operado por dois comandantes, dois co-pilotos, dois mecânicos de vôo, dois navegadores e dois rádio telegrafistas, não havia computadores, as reservas eram anotadas a lápis nas “cartas de vôo” e os usuários eram em geral das classes sociais mais ricas, a homenagem verbal no embarque e a bordo, tiveram um efeito incrível. Os analistas as considseraram decisivas para o sucesso da Varig na rota para Nova York, na qual derrotou uma gigante da época, como era a Pan American, que ficou com 40% do tráfego antes monopolizado por ela,a Eastern e a Braniff. Nas asas da tenacidade empreendedora, do feeling excepcional e da firmeza de Berta, a sua foi uma luta vitoriosa para lançar a Varig na grande competição para a conquista de crescente prestígio e de segmentos sempre mais expressivos do tráfego aéreo.

Na longa marcha ele enfrentou problemas enormes, decorrentes em particular do grande número de aeronaves de diferentes características e de difícil manutenção, como foram os Convair 990-A, Convair 340, 440, Douglas DC-8, DC-6B, Electra II. Sem contar com as dificuldades decorrentes de fusões com outras empresas, inclusive involuntárias, que exigiam absorver executivos e funcionários as vezes frustrados por ter perdidos as oportunidades aguardadas na companhia de origem. Somente em aeronaves, a Varig da época de Berta havia herdado 220 modelos diferentes ,muitos em condições operacionais precárias,dos quais 143 originários do Consórcio Real/Aerovias e 77 que haviam pertencido à Panair do Brasil.

Lutando contra as conjunturas

Até aqui as informações sobre o crescimento da Varig tem conotações “históricas”, que relatam o seu desenvolvimento graça às iniciativas do presidente que a partir dos anos 50 simbolizou as melhores qualidades competitivas da empresa. Em épocas sucessivas, depois do falecimento de Ruben Berta, os acontecimentos na aviação regular do país obedeceram a roteiros mais complexos, onde fatores econômicos e políticos assumiram papeis que, com freqüência, saiam do controle da cúpula da aérea. Entre eles a inflação galopante, as crises políticas, a ditadura militar, além da pressão crescente que o inevitável endividamento teve sobre o equilíbrio financeiro da companhia.

O que pode ser comprovado, pela coleta de informações veiculadas na imprensa e que se encontram nos arquivos dos jornais, é que foram raros os períodos, nas últimas décadas do século passado, nos quais a luta contra o subdesenvolvimento, os contraste políticos de conteúdo social e o crescimento dinâmico da indústria mundial de transportes aéreos não exigiram dos mais dedicados executivos da Varig um esforço enorme, para manter a empresa no rumo certo. E ela raras vezes contou com o apoio do governo, assim como – da mesma maneira que as congêneres – conseguiu agir com total independência, inclusive para manter seu predomínio na concessão de rotas, que impropriamente era tachado de monopólio, quando na realidade era apenas a expressão de sua grande competência. Sem dúvida, a crise maior, que afetou as receitas, teve início quando foi permitido ás duas maiores congêneres de voarem para os Estados Unidos, fragilizando as rotas de maior prestígio da Varig, que de repente foram percorridas por três empresas nacionais e quatro norte-americanas.

Na conjuntura adversa, quando seus compromissos financeiros começaram a estourar nos mercados internacionais, ela foi abandonada à fúria dos credores, inclusive os que pertenciam ao governo, enquanto explodiam ambições pessoais de poder, manobras de grupos hostis dentro da própria empresa, para alcançar e tirar proveito da ocupação de cargos mais elevados.

Entretanto a engrenagem impiedosa da indústria mundial não permitia algum stop and go : a empresa que não se atualizava oferecendo serviços e aeronaves modernas por acreditar que um passado prestigioso fosse suficiente para competir nos mercados, era destinada a desaparecer. Dentro desses parâmetros, que atualmente permanecem, para acompanhar a evolução da indústria a Varig havia assumido dívidas milionárias, particularmente com as empresas de leasing.

Somente o governo, superando restrições convencionais relacionadas com a utilização de fundos dos contribuintes, poderia e deveria ter identificado na Varig muito mais que uma aérea deficitária, minada por lutas internas, por ter sido uma empresa que em seus mais de setenta anos de lutas, sempre exibindo orgulhosamente as cores verdes e amarelas, havia sido identificada, no país e no exterior, como a empresa de bandeira.

Mas para entender os acontecimentos de várias décadas, que em 2000 levaram a Varig ao leilão que a castrou para sempre, mais que considerações gerais valem dados e fatos. E ninguém, além de Harro Fouquet, ex-diretor de Planejamento da Varig, em cujo Grupo transcorreu 41 anos, os relatou com maior objetividade e competência, num longo texto que escreveu em janeiro de 2003, já publicado neste nosso site. Data vênia do autor reproduzimos a seguir parte das 26 páginas de seu pró-memória,que são aquelas dedicadas à “principais causas do endividamento da Varig” e aos “fatores negativos conjunturais” que contribuíram ao trágico fim daquela que foi a maior empresa aérea da América do Sul.

Os “custos Brasil”

O autor observa inicialmente que o “elevado endividamento da companhia resultou das perdas acumuladas em sucessivos exercícios” causadas em sua maior parte “por uma serie de fatores adversos, inclusive de caráter conjuntural”. Como conseqüência direta, a partir do balanço de 2000, a empresa viu seu patrimônio líquido registrar valores negativos. Entre “os motivos mais relevantes” das perdas sofridas pela Varig, esteve em primeiro lugar a “insuficiência tarifária doméstica”, causadora “dos “danos provavelmente mais contundentes já infligidos a empresas aéreas brasileiras nas últimas décadas”.

Ele escreve: “O Decreto n° 91.149 de 14 de março de 1985 anulou, na prática, a política da realidade tarifária até então aplicada com sucesso pelo Ministério da Aeronáutica. Com a centralização do controle das tarifas de todos os serviços públicos na aérea econômica do governo, as tarifas aéreas passaram a ser reajustada sempre após e em níveis muito inferiores aos resultantes do agravamento dos custos. Portanto, as compensações autorizadas eram totalmente insuficientes para manter o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão. Levantamento destinado a quantificar as perdas de receita conseqüentes da “prática da insuficiência tarifária” no transporte aéreo doméstico entre 1965 e 1991 revelou, para o conjunto da indústria montante em cruzeiros equivalentes, a época, a 2,2 bilhões de dólares norte-americanos, dos quais 986 milhões atribuíveis à Varig e à Cruzeiro. A respectiva ação indenizatória está aguardando julgamento de recurso da União ao Superior Tribunal de Justiça, STJ. Com o reconhecimento judicial desse direito de indenização não estaria excluída possibilidade de uma reversão do patrimônio líquido da Varig, atualmente negativo, conforme já mencionado”.

Outras causas do endividamento reunidas pelo autor sob o título “Custo Brasil”, evidenciam o ônus que alguns de seus itens representaram na época para os custos da empresa, sem terem correspondentes em outras atividades econômicas e, na maioria dos casos, vigorando apenas no país.

Na ordem de importância Fouquet lista em primeiro lugar as dificuldades para obtenção de financiamentos externos, após a moratória declarada pelo Brasil em 1982, que impediu a Varig de obter nos EUA financiamentos para um total de cinco jumbos B-747-300. A única alternativa, aprovada por nossas autoridades, consistiu em contratar a operação com instituições do Japão, em ienes, moeda daquele país que em seguida se valorizou frente ao dólar norte-americano. Isso dobrou virtualmente o montante original devido pela Varig e inviabilizou o esquema de amortização. “As aeronaves foram desativadas e devolvidas no curso da reestruturação financeira de 1999, ocasião na qual permanecia ainda um saldo a pagar remanescente da ordem de US$ 250 milhões !”, enfatiza Fouquet.

Em seguida ele compara os percentuais da carga tributária incidente sobre a indústria do transporte aéreo, divulgados pelo Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias, SNEA, como segue: USA 7,5%%; Europa 16,0%, Brasil 35,0%%. Além disso, acrescenta, “vem sendo praticada uma política altamente discriminatória” em relação aos preços e aos reajustes periódicos dos preços do querosene de aviação” o principal insumo do transporte aéreo, que responde por cerca de 20% de seus custos”, tornando o combustível “consumido pelas empresas aéreas brasileiras cada vez mais caro em relação aos demais derivados de petróleo”. De fato o querosene de aviação, segundo o SNEA, teve aumentos cumulativos de preços de 834,85% desde janeiro 1999 e de 136,05% desde janeiro 2002, contra respectivamente 314,96% e 46,28% da gasolina automotiva e 317,05% e 57,98% do óleo Diesel.

Quarto integrante do “Custo Brasil” é o “Ataero”, ou seja uma sobretaxa de 50% que com a promulgação da Lei nº 7.920 de 12 de dezembro de 1989 passou a onerar as tarifas aeroportuárias e de navegação no Brasil. “Sua cobrança tem sido fortemente contestada” escreve Fouquet e acrescenta comentário da “Review of Airport Charges 2001” segundo o qual “o Aeroporto Internacional de São Paulo aparece como o terceiro mais caro (após Osaka e Tóquio) na aplicação de taxas aeroportuárias, dentro do universo dos 50 principais aeroportos internacionais do mundo”. (Continua no próximo domingo)