BRASIL VERSUS OPEN SKIES : O DILEMA

A política da Anac, durante a permanência de Solange Vieira na presidência, é vista como avançada, progressista, por alguns setores da aviação nacional. Segundo outros, com destaque para o Sindicato Nacional dos Aeronautas, foi uma política entreguista. De fato, ela facilitou o ingresso no mercado de mais empresas estrangeiras, supostamente em vista de um maior intercâmbio que incrementaria o fluxo turístico para o Brasil. Quem crítica a liberalização , baseada no sistema “open skies”, que tudo permite a quaisquer empresas menos – por enquanto – a realização de vôos de cabotagem, afirma e demonstra que o crescimento do número de embarques favoreceu muito mais as congêneres vindo do exterior do que as nacionais Gol e Tam. De outro lado, ninguém podia esperar milagres de duas empresas que nasceram prioritariamente para servirem ao mercado doméstico.

Numa analise fria, fica evidente que o processo de repasse de parte do mercado aéreo brasileiro às empresas estrangeiras se acentuou depois do desaparecimento da Varig. Em certas épocas se dizia que a aérea gozava da proteção oficial, que afastava dela toda a concorrência de congêneres nacionais e internacionais. Pena que o fato não ficou comprovado ,quando o governo nada fez para evitar a sua falência. Nem há indícios de que essa displicência se modificou com a chegada da Gol, que se apresentou como sendo uma companhia low fare, e em relação à Tam – quando herdou várias rotas européias sem ter a estrutura e a capacidade para gerenciá-las . Entretanto permaneceu aquela proteção genérica à indústria nacional , que até então havia sido realizada através da exigência do fiel cumprimento dos acordos bilaterais.

Mas aconteceu que o mercado brasileiro , ao evidenciar o seu crescimento sob o impulso da favorável conjuntura econômica, tornou-se o objetivo de várias empresas que procuravam se expandir em novos mercados, para uma melhor utilização de suas frotas. No Brasil havia várias capitais de Estado com discreto potencial de embarques. O exemplo veio da Tap, que tendo restrições para aumentar o número de vôos para São Paulo e o Rio de Janeiro , incluiu seguidamente em sua rede outras capitais de Estados brasileiros, oferecendo assim serviços diretos para Portugal, com conexões para toda a Europa, antes inexistentes, que as duas empresas nacionais não pretendiam executar . E aos poucos, outras aéreas estrangeiras passaram a operar nos novos mercados, inviabilizando eventuais vôos da Tam nessas mesmas rotas.

O comunicado oficial da terça-feira passada, divulgado na União Européia pelo vice-presidente da Comissão de Transportes, além de confirmar a assinatura do acordo de céus abertos -- que se acrescenta aquele assinado há dias em Brasília com os Estados Unidos – destacou a sua previsão de que o entendimento proporcionaria vantagens no relacionamento entre os dois hemisférios, em particular fazendo prever o aumento do número de embarques e acréscimos de receitas para as aéreas das duas partes. Ele não deu relevância ao fato que atualmente a oferta já atende a demanda e que há mais de uma freqüência diária de e para a maioria dos destinos de eventual interesse no país para transportadoras estrangeiras . Enquanto isso, dos 27 países que com o acordo se abrem aos vôos da Tam, pelo menos uma metade não oferece potencial de tráfego que justifique a abertura de novas rotas. Nem Mr. Kallas, o V.P da EU, se perguntou por qual razão as vantagens agora decantadas haviam sido ignoradas pelas empresas nos mais de 60 anos que se passaram desde o fim da II Guerra Mundial. Aliás, até há pouco havia grande competição para conquistar novos segmentos de tráfego ,ao mesmo tempo em que, impondo cotas e restrições, os países tentavam impedir a “invasão” das congêneres de outros países. E no Brasil, Snea e Sindicatos concordavam em assinalar os riscos decorrentes de uma política de ampla liberalização, adiantando que seria fácil e barato, para as “bigs” da aviação mundial, deslocar aviões excedentes e competir com tarifas predatórias para conquistarem o mercado nacional. Ainda mais em vista do fato que Tam e Gol ainda não amedrontavam ninguém, se comparadas com empresas já desaparecidas, como a Real,a Panair do Brasil, a Vasp, a Transbrasil e a Varig,entre outras.

Houve assim , nos últimos anos,um crescimento elevado do número de vôos e na escolha de novos destinos brasileiros de parte das empresas estrangeiras. Se as estatísticas da Anac não mentem, entre 2007 e 2010, por exemplo, o aeroporto de Belo Horizonte viu o número de seus vôos semanais internacionais crescer de 14 para 54; São Paulo de 518 para 606, Manaus de 7 para 17, Porto Alegre de 7 para 24, Florianópolis de 8 para 18, totalizando com outros destinos menores um aumento de 17%, equivalente a 1.046 freqüências em operação, contra as 893 de 2007. Sem contar que a partir de junho, somente entre Espanha e Brasil serão operados 42 voos por semana.

Deve ser assinalado, ainda, que até 2005 São Paulo e o Rio absorviam 90% dos vôos internacionais, porcentagem que no ano passado caiu para cerca de 60%, mantendo-se ainda elevada devido ao aumento das rotas para o aeroporto do Galeão, com destaque para os vôos procedentes dos Estados Unidos, que cresceram de 7 para 41. Nesse contexto, em 2010 a participação da Tam no mercado para a Europa estava em 23% , e naquele para os Estados Unidos em 27%. No primeiro caso seu share é inferior ao da Tap (29%), no segundo ao da American Airlines (28%). Esses números significam que cerca de um quarto dos dois mercados internacionais mais importantes está nas mãos da única empresa brasileira que opera para o Norte e além do Atlântico, tendo um custo bastante elevado, pois a Tam além de estar diluindo o seu potencial de embarques em mais freqüências , para se manter competitiva na oferta nos dias de pique, está investindo milhões na compra de novas aeronaves, sem ter ainda a estrutura de terra necessária para operar todas elas, nem um plano de rotas adequado.

O acordo de open skies com a União Européia, assim como aquele com os Estados Unidos, obedecerá a fases de implementação, que poderão demorar até 36 meses para serem concluídas.Basicamente, em cada etapa serão oficializados os aumentos progressivos do numero semanal de vôos autorizados às duas partes.