HISTÓRIAS QUE O TEMPO LEVOU

ADEUS AOS VOOS PARA TÓQUIO

A década de 60 foi particularmente rica de acontecimentos marcantes na história da Varig. Um deles, em junho de 1968, foi a inauguração da linha para Tóquio, um dos sonhos irrealizados de Ruben Berta, por falta de equipamentos suficientes, devido à extensão da rota e ao volume de investimentos que sua manutenção teria exigido. Um dia, alguém contará a história dos 38 anos dessa rota, que cessou de operar no dia 14 de janeiro de 2006

Hoje vale lembrar que de fato, na época foi uma iniciativa pioneira da Varig, pois voar para o Japão com duas freqüências semanais absorvia um quarto de suas aeronaves de longo curso, que no final dos anos 70 totalizavam 16 Boeing 707, sendo que até os modelos mais avançados (707-320C) estavam ficando obsoletos. Mas se na época a Ásia era o desafio que nenhuma aérea internacional podia ignorar, no caso da Varig voar para Tóquio era uma exigência comercial e política. A empresa havia herdado da encampada Real-Aerovias os direitos de vôo para Tóquio e uma das maiores coletividades japonesas do mundo vivia no país e aguardava ansiosamente a inauguração da rota. Assim, por longos anos a Varig voou com os 707 na mais extensa de suas rotas, inclusive depois que em 1972 Erik de Carvalho, o sucessor do falecido Berta, decidiu modernizar a frota, encomendando os Douglas DC-10, que chegaram no final de junho de 1974 mas operaram apenas para a Europa e para Nova York.

A rota, em breve, se tornou a menina dos olhos da Varig, alimentando a fantasia de quem sonhava visitar o Oriente e as esperança de brasileiros e de filhos de japoneses residentes no país de encontrar na terra do Sol Levante oportunidades de trabalho e um melhor nível de vida. E facilitou os contatos dos homens de negócios com um mundo em grande desenvolvimento técnico e desejoso de investir no Brasil. Foram levas de nipo-brasileiros, que ignoravam o profundo impacto que os fusos horários causavam no organismo pela inversão do dia pela noite e as incógnitas de uma emigração facilitada pelo visto japonês, mas complicada pelo idioma. Do outro lado, o Oriente se abria para os executivos brasileiros, que se acostumaram a enfrentar os japoneses em reuniões intermináveis, complexas e raras vezes com imediatos resultados positivos. Foram mais de 37 anos, durante os quais os aviões da Varig e depois os da Japan Airlines cumpriram suas missões, transportando centenas de milhares de pessoas nos dois sentidos e facilitando a viagem e a permanência em Tóquio de cerca de 250 mil emigrantes. Solteiros ou casados, muitas vezes desfrutados por intermediários sem escrúpulos e se adaptando a condições de vida bastante sacrificadas, eles conseguiam juntar algum dinheiro que remetiam para os familiares que ficaram no Brasil, contribuindo também a alimentar o modesto balanço de pagamentos do país. Sem ser nada de maravilhoso isso durou por quase três décadas, até que aos poucos o interesse dos investidores japoneses para o Brasil desapareceu e surgiram entre os dois países vários motivos de contrastes. Sem duvida, alguém um dia contará as glórias e as amarguras que ficaram registradas na historia desse vôo.

Em 1989, mais de vinte anos após sua inauguração, a rota continuava dando bons resultados operacionais, ao ponto de justificar uma nova freqüência, a quinta, para atender a demanda de mais assentos de parte de novas levas de netos de imigrantes japoneses. Eram os chamados dekasseguis, que ainda no final da década eram atraídos no Japão com contratos de dois ou três anos, para exercerem modestas atividades que eram pagas até US$ 7,4 por hora. A demanda crescia e, devido à falta de assentos nos vôos diretos entre São Paulo e Tóquio, atraiu também a concorrência, que por falta de direitos de tráfego passou a desviar parte do tráfego para o Japão via Estados Unidos e até via Europa. Diante do absurdo, o pedido brasileiro de aumento de uma freqüência recebeu das autoridades japonesas aprovação , mas condicionada a uma importante mudança: os aviões da Varig passariam a aterrissar no novo e mais afastado aeroporto de Nagoya, por alegada falta de slots e congestionamento em Narita. A empresa brasileira aceitou a imposição e em 5 de janeiro de 1992 inaugurou o quinto vôo. Mas antes do fim de ano foi surpreendida por uma reviravolta quase total no fluxo da imigração de nipo-brasileiros para o Japão, devido às notícias de problemas e de abusos ocorridos com as ultimas levas, contratadas por intermediários japoneses desqualificados.

Depois disso a rota nunca mais foi a mesma, ficou sujeita às flutuações sazonais, com altos e baixos em seus resultados operacionais, devidos também à crescente concorrência de outras empresas na área do Pacífico. E no final dos anos 90 os três MD-11 de 280 assentos dedicados à rota já não justificavam o tempo ocupado para a longa viagem de ida e volta, ainda mais numa época em que a aérea viu sua frota se reduzir e teve dificuldades crescentes para cumprir seus compromissos financeiros. A rota perdeu sua rentabilidade, tendo seu ônus maior no trecho Los Angeles/Tóquio, que devia complementar o aproveitamento rentável do vôo, dominado por várias aéreas asiáticas e americanas, que ofereciam mais freqüências e tarifas mais convenientes.

Por isso a Varig tentou alterar o trajeto, propondo aos japoneses de substituir a escala nos EUA com outra na Europa, também para evitar a exigência americana de visto para todos os passageiros em transito, independente do fato que ficavam no aeroporto de Los Angeles por apenas uma hora, enquanto a aeronave era reabastecida. Como sempre, os japoneses demoraram para dar uma resposta. E quando foram informados de que a Varig havia obtido autorização para fazer escala em Zurique, alegaram que com esse vôo a JAL seria prejudicada na rota que operava entre Tóquio e a Suíça, propondo que a parada fosse feita em Genebra, para onde a aérea japonesa não voava. Mas tendo Genebra poucas conexões com o resto da Europa a proposta foi rejeitada. Até que em março de 2004 a questão foi amplamente debatida entre as delegações dos dois países, após nada menos que 13 reuniões de consulta, em que foram esmiuçados os direitos de quinta liberdade. E com atraso, a Varig acabou descobrindo que voar para Zurique– uma escala na qual nunca teve sucesso e que já frustrou também a Vasp e a Tam, que a abandonaram –exigiria o pagamento de taxas de sobrevôo bastante elevadas na Europa e nas repúblicas russas, além de uma estrutura de suporte técnico, indispensável numa travessia tão grande, sem a menor garantia de que o resultado operacional justificaria a valor do investimento.

Não se sabe até que ponto o crescente relacionamento do Brasil com a China teria pesado na atitude japonesa, mas não há duvida de que a decisão de encerrar as operações para Tóquio foi acertada, pois a Varig não poderia continuar operando uma rota tão longa que havia perdido a sua rentabilidade.

Dentro do mesmo conceito foram analisadas as perspectivas e os riscos dos projetados vôos para a Pequim, considerando as vantagens da formula de joint-venture. De fato, depois das declarações extravagantes de um ex vice-presidente da empresa, que dava por certas as operações com aeronaves da Varig do Brasil até a China, prevaleceram as sugestões que há quase 20 anos haviam sido feitas pela Cernai e executivos da Varig após uma viagem de reconhecimento em vários países da Ásia. Na ocasião havia sido declarado e escrito que, frente às incógnitas da longa rota, a única possibilidade de unir Brasil e China por via aérea sem perdas fabulosas, exigia colaboração total entre as empresas aéreas dos dois países. Na época, enquanto se aguardava a conclusão do acordo com os chineses, havia sido previsto que os aviões da Varig e da Air China se encontrariam na escala de Munique,onde os respectivos passageiros trocariam de aeronave para alcançarem naquela da congênere São Paulo ou Pequim.Mas o projeto ainda hoje permanece no papel,após que a ligação com a China foi objeto de analise também de parte da Tam.(A história continua)