OS ÚLTIMOS MINUTOS DO VOO AF447 CONTADOS PELAS CAIXAS-PRETAS

Air France e Airbus polemizam sobre as ocorrências dos últimos minutos do A330 que voava do Brasil para Pais mas que ,depois de entrar numa zona de elevada turbulência, caiu no Oceano Atlântico no dia 31 de maio de 2009 causando a morte das 228 pessoas que estavam a bordo.

A empresa aérea defende o comportamento dos tripulantes, atribuindo a culpa da tragédia ao computador da aeronave, enquanto a construtora tem declarado explicitamente que uma tripulação mais bem treinada teria evitado o estalo do A330 que, a uma velocidade de 200 km por hora, em três minutos e meio se espatifou no oceano.

A acusação aos três pilotos da aérea está registrada no relatório da BEA, a agência francesa que, por indicação do governo francês e com a concordância da AF e da Airbus, tem gasto dias e noites na área do desastre, à procura de corpos, de sobras da aeronave e das caixas-pretas. Estas últimas, não havendo testemunhas, eram a chave para decifrar as circunstâncias nas quais o A330 perdeu sustentação e precipitou no oceano. Somente na terceira viagem e utilizando os meios de busca mais modernos e robots submarinos, foi possível encontrar as duas caixas que, contrariando às previsões pessimistas, após ficarem imersas por quase dois anos ainda conservavam os registros dos minutos que antecederam a caída.

Os diálogos dos pilotos,assim como suas manobras ,das 22h, 55 minutos e 57 segundos até às 23h 14 minutos e 28 segundos, quando o silêncio evidenciou o encerramento da dramática luta ,revelariam uma certa displicência de parte dos tripulantes. Se sabe agora que o comandante Marc Dubois (58 anos de idade e quase 20 anos de habilitação para pilotar aeronaves moderas) se retirou do cockpit para seu descanso no início da turbulência, e que seus dois companheiros eram bem mais jovens (David Robert com 37 e Pierre-Cedric Bonin com 32 anos) e com muito menos experiência :o primeiro licenciado para pilotar aviões grandes desde 2002, o segundo desde 2007 e com 2.936 horas de vôo.E coube a Pierre-Cedric Bonin a responsabilidade de lutar na tentativa de encontrar as manobras certas para reagir à perda de sustentação, depois que o piloto automático foi desativado, de acordo com o relatório do Bea.

Assim, às 23h, 10 minutos e 50 segundos, na cabine os dois pilotos estavam muito tensos e chamaram o comandante Dubois: ele não havia acompanhado os acontecimentos anteriores e limitou-se a perguntar o que os dois jovens haviam feito e a constatar que o avião estava caindo. Teve apenas tempo para verificar que eles não conseguiam controlar manualmente os estabilizadores, cuja posição inclinada era devida a um erro de manobra dos pilotos ou a uma “ordem” errada do computador. E às 23h14 minutos e 28 segundos o A330 desapareceu.

A essência da polêmica entre a empresa aérea e a construtora está nas suas versões opostas para explicar as causas da situação de estol, ou seja a perda de sustentação da aeronave, e da impossibilidade de efetuar a manobra que poderia salvar a aeronave.

O relatório do Bea lembra que comprovadamente houve o congelamento dos tubos de pitot, que medem a velocidade dos Airbus: aliás a construtora havia recomendado a sua troca, que a Air France fez nos A330 somente depois do desastre.O congelamento ,causado pelo frio intenso da zona agitada pela tempestade, alterou os comandos automáticos, que passaram a transmitir valores de velocidade incoerentes, que confundiram os dois tripulantes. Mas segundo o diretor da agência, apesar disso teria sido suficiente que os pilotos colocassem para baixo o nariz da aeronave, que estava empinado, para que o A330 recuperasse velocidade e sustentação: mas a manobra inversa, feita pelo piloto Bonin, reduziu ainda mais a velocidade e fez a aeronave precipitar em 3 minutos e 30 segundos.

Ainda não se fala abertamente em erro humano, como causa do acidente, mas o relatório evidencia que, talvez na enorme tensão do momento, o piloto teria mantido o avião com o nariz empinado supondo, por falta de treinamento específico, que assim o A330 subiria, quando na prática isso acelerou a perda de sustentação e a caída. A não ser que, como afirma outra versão, entre as ordens incoerentes transmitidas pelo computador apos o congelamento do pitot,uma tivesse travado os dois estabilizadores com o bico para cima, impedindo ao piloto corrigir manualmente a orientação da aeronave.Não ficou claro da leitura do registro dos diálogos porque, apesar dos repetidos alarmes sonoros que indicavam a perda de sustentação, nos minutos finais ninguém sabia exatamente se o avião estava subindo ou descendo .

Falta agora o relatório final, aguardado para o primeiro semestre de 2012. Nele deverão aparecer mais esclarecimentos técnicos, sobre as possíveis causas da progressiva deterioração da sustentação e sobre as razões que frustraram as tentativas feitas para corrigi-la. Novamente será avaliado até que ponto as alterações causadas á automatização pelo congelamento, teriam impedido em condições normais de comando a ação eficiente dos pilotos.