FAZENDO FUTUROLOGIA SOBRE A UNIÃO DA GOL COM A DELTA

A notícia que a Delta Air Lines ofereceu um prêmio de 47% para adquirir 2,9% do capital da Gol, pagando à aérea brasileira US$ 100 milhões é surpreendente, numa época na qual as ações perdem valor em todas as Bolsas do mundo. Em particular ,por se tratar de investimento numa congênere, sabendo que a indústria de transportes aéreos fica com rendimentos mínimos (quando não perde bilhões de dólares) , levanta dúvidas sobre a real motivação da iniciativa. Ainda mais considerando que o investidor poderia , com o mesmo montante,adquirir diretamente na Bolsa um volume quase 50% maior de ações.

E há ainda a ser considerado que há dois meses a Wellington Management Company e o Fidelty Investments, acionistas da Delta, compraram por meio dos fundos que administram um total de cerca de 10% de ações preferenciais do capital da Gol: respectivamente 6,722 milhões (5,04%) a Wellington e 886 milhões a Fidelity,que com mais 6,146 milhões de recibos de ações (ADR) totalizou no seu capital 5,17% de papeis preferenciais da empresa brasileira.

Um observador informado poderia achar muito elevado o investimento numa aérea como a Gol que, devido à flutuação do dólar, perdeu no terceiro trimestre R$ 516,5 milhões e viu sua dívida liquida crescer de 41,4%, chegando a R$ 2,6 bilhões. Ainda não se conhece o resultado deste trimestre, mas se sabe que houve preocupação de parte da aérea brasileira para receber o pagamento da Delta antes de 31 de dezembro, obviamente pelo efeito positivo que terá sobre o balanço. Em troca, a Gol “ofereceu” à Delta uma cadeira no seu conselho de administração, que acrescentará às nove já ocupadas por seus conselheiros .

Apesar de ter problemas estruturais crônicos, a Delta continua sendo uma das quatro grandes da aviação americana, após a United-Continental e antes da FedEX e da AMR Corporation, segundo os dados do ano passado. Teve um receita de US$ 31,7 bilhões,de pouco inferior aos 34,0 bilhões da United ,mas bem acima dos US$ 24,6 bilhões da FedEx Express .Numa estatística global das empresas que em 2010 tiveram as maiores receitas, liderada pela Lufthansa com US$ 36,0 bilhões ,a Delta ocupa o terceiro lugar,com praticamente os mesmos valores da AirFrance/KLM, mas com margem de lucro líquido menor das congêneres (2%).Todavia conseguiu inverter a perda de US$ 1,237 bilhão que teve em 2009 para um lucro líquido de US$ 593 milhões em 2010, quando também liderou a lista das “top” com os maiores lucros operacionais .

Por tudo isso, considerando também o aumento de seu número de vôos para o Brasil, deve-se supor que o seu ingresso na Gol, além de consolidar a sua parceria com a aérea brasileira, tenha o objetivo estratégico de abrir o caminho para se radicar no país, em vista da futura possibilidade (quando os parlamentares se decidirem a “soltar” a autorização) de elevar até 49% sua participação na empresa de Constantino Jr. Eventualidade essa que não deveria desagradar à Gol, cuja administração tem dado diversas demonstrações de limitações estratégicas, decorrentes da falta de vivência internacional. De fato foi derrotada quando pensava de poder operar as linhas Brasil/Europa recebidas da Varig, e atualmente capitaliza modestos resultados nas suas rotas latino-americanas. Sem contar a competição com a Tam, na qual é vitoriosa atualmente liderando no tráfego doméstico,mas sem dúvida deve estar preocupada com as incógnitas do futuro próximo, quando a congênere integrará a maior empresa aérea da América do Sul e Central, oferecendo serviços para o mundo inteiro em conjunto com a Lan Chile.

A Gol estava precisando de uma aliança firme, no setor internacional, para poder eventualmente desenvolver um núcleo operacional para a Europa e os Estados Unidos, utilizando aviões hoje em excesso na sua frota, pois no Brasil seu crescimento está limitado, além que pela Tam também pela Azul. Isso está confirmado pela ansiedade com que aguarda que o Cade libere a sua fusão com a WebJet (que pagou mais do necessário) para transferir à empresa 24 Boeing 737-800 (em substituição dos modelos obsoletos da congênere), assim como já cedeu à Delta os dois B767-300 que eram da Varig.

Quanto à Azul, nas hábeis mãos de Neelman - que fez questão de prestigiar a indústria aeronáutica brasileira, adquirindo da Embraer os E190 e E195 de capacidades reduzidas, em troca da fácil abertura do mercado nacional que conseguiu do ex-ministro da Defesa – avança passo a passo abrindo novas ligações, enquanto se prepara para ocupar uma posição de destaque no Norte e Nordeste, carentes de conexões vitais. E onde pretende servir cidades menores mas de tráfego aéreo em fase de crescimento, graça à demanda das classes menos favorecidas, como havia sido previsto há anos pelo executivo americano.De passagem, com a Azul voando, a Gol perdeu também as últimas aparências de empresa low-cost.