VERDADES E DÚVIDAS SOBRE A FUSÃO DA TAM COM A LAN

O assunto do dia é a fusão entre a Tam e a Lan. Não somente entre os executivos da aviação comercial, mas também entre os usuários dos serviços aéreos. Por que foi feita essa fusão e se haverá benefícios para os passageiros são as perguntas mais freqüentes, focadas no blog da Aeroconsult.

Basicamente parece obvio que uma aérea mais forte saberá resistir melhor aos ataques das mega-carriers que estão nascendo nos Estados Unidos e na Grã Bretanha/Espanha, para as quais os mercados latino-americanos representam atualmente destinos bastante prometedores, ainda não ameaçados pela expansão das companhias asiáticas e das temíveis congêneres do Oriente Médio, chefiadas pela Emirates.

Acabaram, depois que o governo Carter deu o passo inicial, as barreiras que protegiam os países menos fortes da “invasão aérea” de companhias poderosas, apoiadas pelo capitalismo ou pelos estados. Acabaram as normas que regulavam e quantificavam freqüências e receitas, vinculando as transportadoras a “pools” e limitações que pouco tinham de comercial e pouco justificavam a pretensão de oferecer serviços de público interesse. Hoje, como integrantes de uma indústria, as empresas aéreas devem escolher a própria política comercial, atuando como “free lancers”, ou á moda das low fares ou, ainda, assinando acordos coletivos através de alianças ou particulares, pelos code-share.

Sem dúvida, a razão principal da decisão das famílias Amaro e Cueto, controladoras das respectivas empresas, não foi um casamento de amor, apesar de Tam e Lan terem longos anos de recíproca estima e amizade, desde a época em que o Comandante Rolim Amaro dirigia a Tam, como ninguém mais da sua família conseguiu, depois do seu inesperado falecimento. O maior obstáculo á fusão era o fato do atual presidente do Chile possuir 26% de participação na Lan, que vendeu há poucos meses, depois de eleito.

A união que acaba de ser anunciada está em línea com as exigências do setor aéreo internacional, vindo da crise de 2008/2009 e em vista dos open-skyes que estão sendo assinados, tendo como suposto objetivo manter suas posições nos mercados, resistir á competição e oferecer mais opções de viagens aos usuários, talvez a tarifas menores das atuais.

Mas ainda deverão correr bastantes meses para que essa fusão transforme duas empresas latino- americanas na holding denominada Latam Airlines Group. Será uma mudança nada constrangedora por uma das partes, como aquelas que ocorreram no passado no Brasil, envolvendo a Varig, que representava o ponto mais elevado de referencia para a aviação brasileira e nela se concentravam, por razões comerciais ou políticas, fusões forçadas pelos governos. Fusões nas quais desaparecia a congênere, provocando reações contrárias em suas fileiras e graves dificuldades de entendimento quando os funcionários da aérea “absorvida” passavam em parte a atuarem na nova empresa.

Nada disso deveria ocorrer na fusão Tam/Lan. Supostamente haverá sinergia, serão eliminadas rotas com eventual excesso de freqüências, reduzidos ou realocados funcionários exuberantes numa ou outra escala, e as políticas comercial e financeira ficarão sob os controles das famílias Amaro e Cueto, na Tam e na Lan respectivamente, ambas tendo participação também na outra empresa. Essa participação do lado brasileiro deverá ser atualizada tão logo o Congresso conclua a votação do projeto que eleva o valor de ações permitido aos estrangeiros em empresas aéreas nacionais. Hoje, devido á lei, a presença da Lan é limitada a 20% do capital com direito a voto, ficando em 80% aquele da Tam.

Superado esse obstáculo, caberá á holding Latam, com valor de mercado estimado em US$ 12,2 bilhões, administrar em sincronia as duas empresas, num acordo aparentemente algo complicado, que reunirá acionistas não controladores da Lan (46,6%) e da Tam (15,81%), além dos 37,59% do capital nas mãos das duas famílias, ficando os Amaro com 13,52% e os Cueto com 24,07%, totalizando 100%. A aparente desvantagem numérica da Tam, evidenciada pelo fato que 70.67% da Latam estará nas mãos dos chilenos – de acordo com Marco Antonio Bologna, presidente da aérea brasileira - seria decorrente da elevada participação de acionistas não controladores pertencentes á Lan, que juntamente com aqueles da Tam deverão aprovar a fusão. Mas haverá uma gestão compartilhada em 50% para cada família, garante Bologna, se 95% de seus acionistas minoritários e as autoridades aprovarem a fusão. Logo depois eles serão convidados a trocarem suas ações pelos papeis da nova empresa, tendo neste ínterim a Tam fechado o capital e extinto seu registro de companhia aberta. Cada um dos novos papeis terá o valor de 0,9 ações da Lan , e eles serão emitidos sob a forma de registros de ações estrangeiras na Bovespa , da mesma maneira que as ações de multinacionais que operam no país.

Um dos objetivos mais óbvios da fusão seria firmar o controle das duas empresas nos mercados da America do Sul, onde está se delineando um interesse crescente de parte de companhias estrangeiras, tanto dos EUA como da Europa e do Oriente Médio. E´ forte a pressão das grandes aéreas americanas para obterem mais freqüências no Brasil e em outros países da região, assim como de parte da British Airways, cuja fusão com a Ibéria visa uma mais ampla penetração da nova mega-empresa na Américas Central e do Sul. Sem falar da médio-oriental Emirates, cuja progressiva invasão na Europa está causando preocupação entre as congêneres locais e já está ficando bastante intensa também neste continente. E há ainda a Gol, que praticamente excluída da Europa, por sua incompetência em administrar as rotas herdadas da Varig, está concentrando os seus planos de expansão na América Central e do Sul. Atualmente a Gol voa para 62 cidades, enquanto a Latam terá disponíveis 116 destinos, para os quais em 2009 transportou 45,8 milhões de passageiros com cerca de 249 aeronaves em maioria Airbus, contra 28,4 milhões embarcados pela Gol.Em faturamento, Tam e Lan totalizam cerca de US$ 9,2 bilhões, valor próximo ao das “grandes”, pouco abaixo da Southwest (US$ 10 bilhões), no mesmo nível da Singapore, Cathay Pacific e Air Canadá, mas bem longe das receitas da Lufthansa e Air France (cerca de 30 bilhões) , e da United ou Delta.

E há ainda o mercado de cargas, no qual a Lan é particularmente eficiente, tendo ainda o controle da Absa, aqui no Brasil, que como resultado da união poderá ter um substancial aumento de sua frota, consolidando a expansão no Sul e nos mercados dos Estados Unidos.

Mas talvez não haverá “todas rosas” no relacionamento entre as duas empresas. Há uma cultura de influencia alemã no país do Sul que, a nível executivo, poderá pesar na hora do perfeito entendimento, e se a ela for acrescentada a sua experiência internacional após mais de 70 anos de existência, poderá criar um certo antagonismo com a congênere brasileira, ainda á procura da formula certa para se inserir com prestígio entre as transportadoras aéreas dos Estados Unidos e da Europa. Ainda bem que em comum Tam e Lan tem os Airbus de suas frotas.