POR QUE AS AÉREAS PERDEM DINHEIRO

Num artigo publicado na revista Airline Business deste mês, Rigas Doganis conta aos leitores a verdade sobre as causas principais dos constantes prejuízos que afligem a grande maioria das empresas aéreas. Sob o título “Hanging in the balance (Suspensas na balança) que na frase inglês joga no duplo sentido da palavra “balance”, Doganis - um dos mais qualificados conselheiros internacionais de governos e de empresas - é explicito em afirmar que as maiores responsáveis pelos problemas que enfrentam são as próprias companhias aéreas. E explica o porquê, num brilhante texto que Aeroconsult decidiu traduzir em parte ou condensar para seus leitores.

O crônico desequilíbrio das aéreas, afirma Doganis, está relacionado com o estado de permanente excesso de capacidade. Esse excesso pressiona para baixo as tarifas, que podem aumentar o índice de aproveitamento, mas não garantem a rentabilidade. Sem contar a permanência de empresas doentes ou em bancarrota, que demoram demais para desaparecer do mercado. Tudo sob controle das financeiras, que estando protegidas por normas que lhes garantem até o pagamento final diretos de posse das aeronaves, quaisquer que sejam as formas de leasing, não correm riscos ao facilitar as encomendas das empresas. Sem contar os leasings cujos fiadores são os governos: em 2009 o total dessas operações chegou a US$ 21 bilhões.

E há a pressão das construtoras na apresentação de suas novas aeronaves. Elas periodicamente exaltam novos modelos que gastam menos carburantes, voam mais longe non-stop ou tem capacidade maior, e estão até dispostas a financiar a compra.Uma tentação para os executivos que acham que com essas aeronaves terão lucros garantidos .

Por último há também a pressão de governos, para que sejam operadas mais freqüências, devido á sua importância para o crescimento do fluxo turístico ou de negócios. Como aconteceu recentemente com várias empresas do Oriente Médio, solicitadas a voarem nas rotas de sucesso da rival Emirates .Para isso são necessárias mais aeronaves e a rentabilidade é vista por essas aéreas como um objetivo de longo prazo e não como uma exigência de curto prazo. Sem contar a eterna obsessão dos executivos de manter ou incrementar a sua participação de mercado, a qualquer preço, com o risco de que mais capacidade reduza os yields e as perdas sejam mais elevadas. Em particular se eles tentam frear o crescimento de empresas low cost, como acontece em numerosas rotas de curta distância na Europa, USA e em outras regiões, onde raramente eles conseguem ganhar essas lutas onerosas.

Tudo isso vai contra a teoria econômica que sugere, em qualquer indústria, que as empresas com prejuízos e sem capacidade de cobrir seus custos de capitais entrarão em colapso, deixando espaço àquelas em condição de operarem com sucesso. Esse processo, na aviação comercial foi distorcido pelo envolvimento direto ou indireto dos governos. Quando a pressão é direta, cai sobre os acionistas; se indireta, parte do conceito que as empresas pertencem á estrutura econômica nacional e, como tais, devem gerar empregos e turismo, além de providenciar as ligações essenciais. Em conseqüência, essas empresas devem sobreviver e os governos tudo farão para que isso aconteça.

Totalizaram US$ 11 bilhões as chamadas “ajudas de estado” pagas por governos da Europa nos anos 90, para manter operando empresas aéreas estatais que deveriam fechar. E no mundo inteiro são numerosas as empresas que não cerraram as suas atividades por decisão de seus governos. Atualmente as autoridades japonesas estão salvando a JAL , que teve problemas bastante sérios. Outra formula consiste em onerar os investidores com os espólios de companhias enfermas, como já foi feito pelos governos da Bélgica, da Itália e da Suíça. Enquanto em outros países,como aconteceu na America do Norte, sob o amparo do capítulo 11 do US Bankruptcy Code, foram salvas empresas com a Delta,a United, a US Airways e a Air Canadá. Elas foram protegidas contra a ação de seus credores, enquanto tentavam reestruturar suas operações e suas finanças; não faliram, como devia ser, nem saíram do mercado e não houve assim redução na capacidade oferecida pela indústria.

Ao mesmo tempo, as fabricas pressionam os executivos das aéreas para que façam já suas encomendas, para se garantirem o presente, sem esquecer que o futuro poderá ser melhor do previsto. Elas parecem ter esquecido que a evolução da indústria é cíclica, como a economia. Nos passados 40 anos muitas encomendas feitas em épocas de boom chegaram em períodos de crise, quando não eram mais necessárias. Em 2009 foram entregues cerca de 1.000 novas aeronaves, outras 900 serão recebidas pela indústria em 2010, enquanto o seu numero total chega a cerca de 7.000 unidades. São muitos aviões para uma indústria que deveria voltar a ter lucros a partir de 2011, tendo modestas disponibilidades de capitais por vários anos. Por isso a perspectiva é de que a rentabilidade continuará inadequada, devido á facilidade com a qual as aéreas aumentam suas capacidades e pelo fato que são demais as empresas “loss-making” que não saem do mercado.

“Ao invés de responsabilizar os outros por seus problemas, os executivos das empresas aéreas devem encontrar o caminho para reduzir o “inexorable growth in capacity”. Em caso contrario continuarão voando à toa”, conclui o professor Doganis.