OS ÁSPEROS E TORTUOSOS CAMINHOS DA “DEREGULATION” A É R E A

Nunca, na década passada e antes, Brasil e países europeus pensariam em assinar um documento como aquele apresentado na Cúpula sobre Aviação Civil da União Européia e da América Latina realizada na semana passada no Rio de Janeiro. Ele escancara a porta da concorrência entre as empresas aéreas e foi debatido no seminário depois de ter sido previamente discutido pela Anac, Agência Nacional de Aviação Civil e pelas autoridades européias. Aprovado oficialmente pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim, deverá vigorar partir de 14 de julho.

O acordo, que basicamente permite ás empresas aéreas brasileiras e européias operar vôos para qualquer escala internacional da outra região,independente do país ao qual a companhia pertence, é algo mais que o já famoso Airline Deregulation Act que em outubro de 1978, por vontade dos Estados Unidos, revolucionou as relações aéreas internacionais. Visto 32 anos mais tarde o Act, que agitou o mundo dos transportes aéreos, perdeu seu impacto inicial, mas evidencia sua inegável contribuição á evolução setorial e, em particular, á relativa abertura de alguns mercados nacionais a relações sempre mais amplas entre congêneres.

Nestes últimos anos, principalmente depois das crises e das vultosas perdas registradas pela indústria, a revisão do sistema obsoleto de acordos bilaterais tornou-se um dos principais objetivos da IATA, a Associação Internacional que reúne a grande maioria das empresas aéreas do globo. Seu diretor geral, Giovanni Bisignani, não perde oportunidade para alfinetar os governos que continuam obstruindo o libero fluxo de capitais e de aviões entre os países do mundo. Ele considera arcaico esse sistema que, com cerca de 4.000 acordos bilaterais, ainda regula a maioria do tráfego aéreo. Para Bisignani é um sistema inadequado á evolução do novo século, pois já passou a época na qual “as bandeiras pintadas nas caudas dos aviões significavam quase uma forma de proteção, quando a empresa aérea era como uma extensão da política nacional”. O problema atual é a rentabilidade dos vôos, depois que nos últimos dez anos as empresas aéreas perderam mais de 50 bilhões; para sobreviverem precisam agora “se manter na onda de uma nova realidade”, enfatizou Bisignani numa entrevista á Airline Business.

Ao longo das décadas ficou evidente que quaisquer sejam as formas de desregulamentação, elas não trazem vantagens para todas as empresas. Depois do Act americano, por exemplo, houve progressos operacionais que favoreceram em particular as aéreas maiores, as que dominavam em certos aeroportos e tiveram a habilidade de criar estruturas nesses hubs que permitiram conexões quase imediatas (hub and spoke) entre seus vôos, elevando a utilização diária das aeronaves e o seu aproveitamento, além de reduzir os custos devido a concentração do tráfego em um ou mais desses pontos centralizados. Ocorreu de fato que a Delta, que na época já dominava no aeroporto de Atlanta com 87% de participação no tráfego total, e a American, que controlava cerca de 64% do movimento do aeroporto de Dallas/Fort Worth, junto com poucas outras empresas acabaram criando uma espécie de oligarquia que penalizou as demais concorrentes.

No acordo da semana passada, há quem afirme que o suporte total do Brasil, dado pelo ministro Jobim, estaria carecendo de sustentação prática quanto a seu objetivo principal que seria a integração dos sistemas de transportes aéreos entre o país e a União Européia. O ministro afirmou, durante a Cúpula realizada no Rio, que em vista do fato que foram assinados 13 acordos bilaterais entre Brasil e Europa, mas que somente 7 deles estão sendo utilizados, havendo ainda 20 países que nem possuem o bilateral, “o novo acordo vai estimular as empresas brasileiras a usarem as restantes rotas”. Ele não disse se a indústria nacional tem interesse nesse oferecimento, quem deveria cobrir as rotas não utilizadas, ou qual poderia ser a aérea , a não ser a Tam, disposta a voar para destinos cujo potencial está sendo evidentemente considerado pouco rentável. Não teria cabimento supor que a Gol/Varig ou outra empresas nacional voaria para lá. Mais realista, o Sindicato Nacional dos Aeroviários já elaborou um documento contrário ao acordo, que considera favorável ás companhias européias pois ,diretamente ou terceirizando seus vôos ,elas poderão alcançar cidades brasileiras com potencial de tráfego étnico ou de negócios que, devido a esses vôos diretos, seria desviado dos tradicionais aeroportos internacionais do país. E são aguardadas, também, restrições técnicas mais detalhadas de parte do SNEA, Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias.

Atualmente são operados 198 vôos por semana entre Brasil e UE, representando um tráfego anual calculado em cerca de 20 milhões de passageiros. O país com mais freqüências é Portugal, com 58 operações semanais, seguido pela França, com 46, Espanha com 30, Alemanha com 21, Itália com 20, Inglaterra com 17 e Holanda com 6. A novidade, prevista no novo acordo, é que as autorizações de vôo serão comunitárias, não sendo mais concedidas a este ou aquele país ou empresa aérea, mas á União Européia. Isso significa que poderão voar para o Brasil (e vice-versa para qualquer país da UE), além das eventuais empresas nacionais, também outras estrangeiras, interessadas em operarem vôos diretos nas rotas, conquanto tenham um representante legal no país de origem. E a liberalização poderá ir ainda mais longe, de acordo com o desejo expresso pelo comissário de Transportes da UE presente á Cúpula, Siim Kallas, que não excluiu que poderá haver interesse das companhias européias em voarem também entre cidades brasileiras, em vôos de cabotagem, cuja realização é até o momento rejeitada no Brasil por lei.

Concluindo este flash sobre desregulamentação, liberalização tarifária e assuntos decorrentes – de profundas conseqüências para a sobrevivência de muitas empresas aéreas – se de um lado devem ser reconhecidas a firmeza e capacidade inovadora da nova Anac, sob a presidência de Solange Vieira, de outro não podem ser ignorados os riscos que com as novas aberturas deverão ser enfrentados pelas aéreas nacionais. Muito tempo passou e muitas companhias faliram desde a época na qual a Varig, apesar de acusada de apoiar o seu sucesso no monopólio dos vôos internacionais do país, não conseguiu evitar a falência, devido ás seqüenciais conjunturais econômicas e políticas adversas, enfrentadas pelo país.

Desregulamentação e liberalização estimulam a concorrência, que atualmente se apóia mais nos preços oferecidos do que na qualidade de serviços, como se viu na recente crise. Com resultados econômicos sintetizados pela perda de bilhões de dólares e a urgência de fusões entre empresas, para reduzir custos antes que o endividamento progressivo afete a sua sobrevivência.

Á luz dos recentes acontecimentos, hoje há quem duvide que a progressiva, total liberalização das atividades ligadas aos transportes aéreos, possa trazer resultados melhores para a maioria das integrantes dessa indústria. Ainda mais, em relação ao acordo assinado no Rio, depois que a União Européia entrou em plena crise econômica e financeira.