OS PIORES INIMIGOS DA VARIG ESTAVAM NA CASA ?

Pergunta difícil de responder, mas não há duvidas de que ,quando uma organização é controlada por grupos ou indivíduos em luta pelo poder, a sua história raramente acaba bem. A união faz a força de uma empresa e a escolha de chefias competentes e fieis é o primeiro passo para garantir o seu sucesso. Os maiores problemas surgem quando essa união é só aparente, e uma grave crise oferece a elementos ambiciosos a ocasião que procuravam para tentar a escalada ao poder. Eis que, não havendo mais soluções fáceis, a falta de união acaba ficando devastadora para a sobrevivência da empresa. Como aconteceu na Varig.

Havia, no final da década de 80 e ao longo do período seguinte - que praticamente se encerrou com a falência virtual da aérea - vários grupos que queriam assumir o poder, atribuindo á incompetência da administração legalmente eleita a responsabilidade pela crise. Havia a Fundação Ruben Berta, já em posição de comando, pelo fato de ter adquirido naqueles anos funções de supervisão técnico-operacional que o seu fundador nunca pensou de conferir-lhe, quando a criou visando apenas garantir aos funcionários mais modestos apoio e assistência. Um seu presidente chegou a assumir a presidência da Varig. Em seguida, com os candidatos da casa desacreditados, foi a vez de figurões de fora, chamados para assumir a chefia não por sua capacidade específica, mas supostamente para melhorar a imagem da empresa. E havia a Apvar, a associação de pilotos da Varig, que no começo tomou iniciativas construtivas e de assessoramento á administração legal, para depois, com nova diretoria , imaginar que poderia chegar ao poder e até ser dona da empresa. Havia também diretores e altos funcionários, que queriam a todo custo derrubar Rubel Thomas, lhe atribuindo a culpa pela desastrosa situação financeira da empresa. Eles haviam esquecido o apoio que antes, em reuniões de diretoria, haviam dado aos planos de crescimento da Varig, cuja realização dependia da ampliação da rede e da modernização da frota, através de gastos que incluíam contratos de leasing milionários.

Essas personagens, que nas décadas anteriores haviam em maioria adulado Rubem Berta, tolerado Erik de Carvalho e detestado Robert Gate, permitindo que em São Paulo existisse uma inconformada diretoria de rotas domésticas, eram movidas por ambições pessoais. Muitos deles achavam que havia chegado o tempo de ter na presidência um representante do núcleo riograndense, vindo do Sul onde a Varig havia nascido, fruto de complexo conúbio inicial entre a Lufthansa e seus fieis da Condor Syndicat. Ninguém admitia que no núcleo de Porto Alegre faltava um executivo, bilíngüe ou não, para chefiar uma empresa aérea com os problemas e o tamanho da Varig. Havia a convicção de que lá se encontrava a salvação e, já nas cenas finais, o grupo de POA forçou a barra e conseguiu nomear um de seus diretores para se instalar como presidente no edifício da chefia, próximo do aeroporto Santos Dumont. E o que se viu no curto período de gestão, ainda arrepia quem esteve presente.

Supostamente, naqueles anos a empresa poderia dispensar qualquer outro presidente, inclusive o mais bem preparado, pois para ela sobreviver o problema a ser resolvido consistia em um acerto de contas com as empresas de leasing em primeiro lugar, mas também com todos os credores nacionais e estrangeiros. Com a indispensável ajuda do governo e de posse dos fundos necessários para sair da crise, a Varig deveria se redimensionar, reduzir suas rotas, devolver ás empresas de leasing os equipamentos a mais, receber um financiamento adequado de parte do BNDES, renovar a maioria de suas diretorias. Mas já não havia mais tempo para reuniões produtivas, tudo era conspiração. Um dos últimos esforços aconteceu em 1996, quando tomaram posse Fernando Pinto e seus fieis, atualmente em Lisboa, mas foi frustrado por um Conselho de Administração cujo presidente e vice conspiravam para realizar a virada riograndense.

Vale lembrar que, história oficial a parte, a Varig atravessou muitos períodos difíceis antes de chegar á tragédia final. Coube a Otto Ernst Meyer a sua fundação, apoiado por cerca de 550 acionistas, todos residentes em Porto Alegre. Mas seu destino por longos anos ficou nas mãos do governo do Estado, que acabou sendo seu maior acionista depois de intervir, em 1935, abrindo seus cofres para que a empresa conseguisse comprar mais dois aviões e para pagar a seus credores oito anos de vultosos prejuízos. Com a segunda guerra mundial, a partir de 1939, a empresa ficou congelada, pela suspeita de que poderia haver em sua estrutura infiltração alemã com capacidade para antagonizar o esforço aliado, ao qual o presidente Vargas se uniu depois de muitas dúvidas. A ascensão teve início somente depois do conflito , quando incorporando também os DC-3 sobras de guerra, adquiridos dos americanos, Ruben Berta deu á Varig o impulso que precisava. Figura quase lendária ele ligou seu nome ao real nascimento de uma empresa aérea dinâmica, audaz, agressiva, que em poucos anos oferecia o melhor serviço de bordo e que em 1955, depois da inauguração da rota para Nova York, começou a figurar entre as melhores do mundo. Mas havia um preço a pagar . Para manter essa posição, a empresa precisava acompanhar a evolução da técnica, operando aviões a jato, a começar pelos Caravelle e os Boeing 707, para chegar nas décadas de 70 e 80 aos DC-10 e aos 747 jumbo, além de outros cujos preços cresciam a cada novo lançamento. Quando faleceu, Berta deixou uma herança magnífica, mas difícil de ser administrada numa conjuntura como aquela que o Brasil atravessou até conseguir consolidar as suas finanças com uma nova moeda, o real. Todavia, para crescer a Varig devia investir em novas aeronaves, rever a sua estrutura de vendas , e precisava de financiamentos ou de receitas adequadas para enfrentar os custos em milhões de dólares.Nada disso lhe foi propiciado ao longo de décadas pelos governos: somente planos e mais planos econômicos fajutos, inflação anual de vários dígitos e até congelamento de tarifas aéreas, ideado entre um tango e outro. Somando-se ao restante, o congelamento foi para a Varig um golpe mortal, pois tudo era pago em dólares e era muito difícil junta-los, enquanto as receitas em moeda nacional iam á deriva.

E as dividas se acumularam, para estourarem nas mãos do último presidente. Sem dinheiro vivo, todas as providências de contenção das despesas tinham escassa eficácia prática, mas semearam milhares de desempregados, atingiram quem mais acreditava na empresa, poupando quem soube com antecedência como garantir o seu pecúlio. E as forças ocultas, internas e externas, conseguiram destruir um patrimônio construído em mais de 70 anos, até o epilogo digno de opera bufa, que viu a 26ª companhia aérea do mundo ser leiloada por aventureiros chineses por duas dezenas de milhões de dólares furados, e depois repassada por centenas a uma empresa aérea da casa, principiante em vôos internacionais.