AVIÕES USA VOAM
A indústria de transportes
aéreos dos Estados Unidos, segundo dados oficiais da ATA, Associação de
Transportes Aéreos, acumulou nos últimos 10 anos prejuízos que alcançam os 60
bilhões de dólares. Com certeza não por culpa das rotas de/para o Brasil operadas
por quatro de suas maiores empresas internacionais.
A história da indústria
aérea americana é sem dúvida uma das mais dramáticas, devido ao tamanho e ao
número de muitas de suas companhias, tendo registrado vítimas ilustres como a
Braniff, a PanAm, a Eastern e a TWA e contribuído para os elevados índices de
desemprego do pais, com as milhares de demissões que antes e depois das
falências atingiram aeronautas e aeroviários. Conseqüência involuntária,
também, dos esforços de seus poderosos sindicatos, sempre ativos para elevar os
salários, que para comandantes, comissários e mecânicos chegaram a níveis
incomparáveis com aqueles das empresas aéreas de outros países e muitas vezes
incompatíveis também com as receitas, sujeitas ás crises econômicas do país e
do mundo. Criou-se um circulo fechado, que o governo Carter conseguiu romper
por algum tempo, inaugurando uma política liberal que protegia a indústria USA,
na competição com as empresas aéreas de países menos poderosos. Isso não evitou
que desde o final de 1999 fossem demitidas cercas de 160 mil pessoas.
Focando apenas as empresas
internacionais maiores, o que a história evidencia e que nenhuma delas
conseguiu equilibrar custos e receitas, vinculadas como sempre estiveram a
tarifas relativamente baixas, auto-impostas para enfrentar a concorrência.
Recentes comparações divulgadas pela Anac, demonstraram que as passagens entre
Brasil e Estados Unidos podiam ser adquiridas a preços bastante inferiores se
iniciadas em qualquer cidade americana. Sem dúvida isso foi um freio para as
vendas da Varig, quando operava para Nova York e Miami , e mais tarde para a
comercialização dos vôos operados pela Vasp, Transbrasil e mais recentemente
pela Tam. Isso não impediu, nos anos de sua maior glória, que a Varig ficasse
com 60% do tráfego para Nova York, deixando em dificuldades a poderosa PanAm,
que pela qualidade inferior de seu serviço de bordo estava sendo sempre mais
evitada pelos passageiros brasileiros e de outros países.
O que surpreende nessa
conjuntura, em geral desfavorável aos embarques nas aéreas americanas, é o
crescimento do número de vôos entre os dois países, no qual competem de um lado
quatro das maiores aéreas estadunitenses e, atualmente, uma Tam e alguns vôos
fretados que atende principalmente parte do tráfego originário do Brasil, com
escassa contribuição dos embarques dos residentes nos EUA. O tráfego para a
América do Norte cresceu bastante no país, graças ao câmbio favorável do real
frente ao dólar e á maior participação de viajantes da classe C, cujas rendas
aumentaram e com elas o desejo de conhecer a Time Square e de adquirir produtos
eletrônicos mais baratos e artigos em “sale” nas grandes lojas de Nova York.
Houve uma escalation de autorizações para novas freqüências
solicitadas pelas aéreas americanas e atendidas pelo ministério competente, sob
os auspícios do Ministério do Turismo, sempre à cata de mais visitantes, para
sair dos humilhantes cerca de 5 milhões de turistas que continuam vindo
anualmente ao Brasil.. O número de vôos semanais disponíveis para as empresas
americanas vai chegar a 168 em outubro próximo e, por incrível que pareça,
ainda faltarão duas freqüências para atender os pedidos da Delta Airlines .
Enquanto isso, do lado brasileiro, a Tam está utilizando apenas 53 dos mesmos
atuais 154 vôos concedidos ao Brasil pelo anexo que desde junho de 2008 integra
o acordo bilateral entre os dois países e não há confirmação de que a empresa
brasileira acrescentará a eles alguns dos 14 solicitados pelos americanos, que
elevarão o total das freqüências recíprocas até 168. Eventuais fusões, que
teoricamente reduziriam o número de empresa americanas operante na rota
brasileira, não causarão alterações no número de autorizações.
A magnanimidade do Brasil tem
causado, como era previsível considerando que os americanos estão operando
desde 2009 nada menos de 154 vôos, o aumento de 6% no déficit brasileiro nas
viagens aéreas entre os dois países, segundo estatísticas da entidade (OTTI)
que elabora os dados setoriais das receitas de vôos de/para os Estados Unidos. Nada
menos de 899 milhões é a soma desse déficit.As aéreas americanas tiveram em
2009 uma receita proporcionada por brasileiros que viajaram em aéreas dos
Estados Unidos de US$ 1,155 bilhão, contra os US$ 253 milhões embolsados de empresas
brasileiras com os embarques de viajantes americanos.Nos dois casos houve
caídas dos respectivos valores, na comparação com 2008, atribuídas as
dificuldades econômicas no caso americano (- 21%) e a modesta competição realizada
pela Tam, que reduziu de 1% a soma anterior.
É claro que o déficit nas
viagens depende de dois fatores igualmente importantes, que explicam o
crescimento do saldo negativo para o Brasil, que em 2003 estava em US$ 253 milhões:
o primeiro é a saída da Varig das rotas americanas, o segundo é a falta de
agressividade da Tam no mercado americano, reduzindo em seis anos de 57 (operadas
pela Varig) para 53 o total das freqüências. Mas deve ser assinalado também que
o déficit foi crescendo junto com a demanda de brasileiros para embarques em
companhias americanas. E, excluindo que essas aéreas gostem de perder dinheiro
ou estejam aceitando o prejuízo para aumentar o seu domínio no mercado
brasileiro, como se afirma no Sindicato nacional das empresas, seria oportuno,
talvez indispensável que o aumento das freqüências semanais entre os dois
países fosse congelado, na espera não somente do crescimento do número de vôos
da Tam, mas também da entrada de mais uma ou duas companhias nacionais nessa
rota, como notícias confidencias deixam esperar.