Depois do desastre com o
Airbus da Tam no aeroporto de Congonhas, as autoridades aeronáuticas passaram a exigir mais severidade nos
controles relacionados com a freqüência
das revisões técnicas das aeronaves, mas ainda não enfrentaram o problema do
treinamento dos pilotos, cuja existência na empresa aérea foi evidenciado pelo
acidente. Se trata de dois elementos essenciais para garantir a segurança dos
vôos.
As autoridades americanas há
tempo tem dado o exemplo, exigindo que velhos modelos de aeronaves 737 e inteiras
frotas de aviões, que não são mais
fabricados mas continuam voando pelos céus dos EUA , sejam submetidas a
revisões estruturais. Da mesma maneira, impuseram ás empresas que operam
aeronaves modernas a conveniência de substituir peças eletrônicas que nalguma
ocasião evidenciaram falhas potencialmente causadoras de problemas de
segurança. O ocorrido com o vôo da Air France que saiu do Rio de Janeiro e
desapareceu no Atlântico, por causas ainda não definidas, acentuou as dúvidas,
que já haviam sido levantadas em outras ocasiões, sobre o correto funcionamento
das peças eletrônicas mais sofisticadas em situações de emergência.
A longa história da incrível evolução da aviação
mundial ensina que as máquinas, até as mais utilizadas, quando devidamente
cuidadas raramente traem a confiança de quem as opera. Os controles técnicos
tem meios para evidenciar quando um reator chegou a seus limites de resistência,
enquanto cabe á concorrência o moto continuo de substituição dos aviões
considerados obsoletos. Como aconteceu
com modelos queridos pelos usuários ,quais os DC3 ou o Electra ou o DC-10 . Todavia,
em tempo de crise, quando os capitais escasseiam, ou de grande expansão de uma
empresa, as atualizações técnicas podem seguir caminhos pouco ortodoxos, até
reduzindo ou simplificando os procedimentos que costumam levar os pilotos do
simulador á cabine de comando.
Diziam os antigos “mens sana, in corpore sano”, frase que
poderia se transformar em “comandante seguro,
em aeronave bem cuidada”, ou vice-versa, pois uma operação aérea sem
problemas depende tanto da máquina eficiente como do preparo técnico e da
experiência de seu piloto. São dois elementos essenciais e, falhando um deles,
qualquer hipótese sobre a conclusão do vôo seria admissível. Há a história da aeronave
em pane que amarou sobre o rio Hudson e de outra que, por algum erro técnico ou
falta de perícia, explodiu em chamas depois de atravessar o aeroporto de Congonhas.
Num terceiro caso, no vôo AF, não foi ainda confirmado se foi o erro humano que
complicou a eficiência do sistema eletrônico.
E há dois casos recentes de
pilotos flagrados em situações constrangedoras, tão raras quanto perigosas para
a segurança de vôo. Dois deles se distraíram com seus laptops, enquanto a aeronave
que comandavam voava sobre os Estados Unidos, e demoraram para descobrir que já
se encontravam a mais de
A P.F.tomou por base os
depoimentos de testemunhas e os laudos produzidos por peritos do Instituto
Nacional de Criminalística, que apontaram como “fator determinante da tragédia
a operação incorreta dos manetes por parte da tripulação”. Foi a mesma opinião
expressa pelo relatório técnico do Centro de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos, que havia definido o manuseio dos manetes como
“equivocado”.
Os textos provocaram reações
contrárias de parte de familiares enquanto os colegas dos dois pilotos
enfatizavam que “o manuseio simultâneo
dos manetes é um procedimento primário” cuja omissão é difícil de imaginar de
parte de um dos comandantes do vôo Tam, por ser “experiente e bem conceituado”.
Quer dizer que o outro não era.
Mas os inquéritos revelaram
também a existência de mais responsabilidades, atingindo diretamente a Tam, que
se esperava desmentisse em comunicado a parte mais surpreendente das afirmações
contidas no relatório do Cenipa. O documento é explicito em salientar falhas no
treinamento e no setor de segurança da aérea, pois para “a formação técnica dos
pilotos usava apenas cursos interativo em computador”, conseguindo “a formação
massiva, mas não garantia a qualidade da instrução recebida.” Sem contar que,
dispondo de apenas 27 pessoas para seu setor de segurança, para um total de 19
mil funcionários, dos quais cerca de 5 mil eram tripulantes, havia na aérea
evidente “desestruturação organizacional”, atribuída ao seu”rápido
crescimento”.
O leitor desavisado deve se
perguntar quais providências foram tomadas pela empresa, para sanear esses
graves problemas não contestados, e se o assunto foi, pelo menos, motivo para
trocas de perguntas e de respostas com a Agência Nacional de Aviação Civil, Anac.
A indústria de transportes
aéreos serve milhões de brasileiros e não permite, pelas funestas
conseqüências, qualquer tipo de apagão. Atualmente se trata, apenas, de manter
alto o prestígio internacional do setor, conquistado através de décadas por
empresas como a Panair do Brasil e a Varig, entre poucas outras. Para tanto,
havendo frotas modernas e comandantes experientes, cuja perícia é apreciada
também no exterior, é suficiente que sejam maximizados os controles das autoridades, exigindo das aéreas tudo o
que as normas internacionais exigem. Não é justo que, por eventuais recentes omissões
na manutenção e no treinamento, profissionais competentes sejam envolvidos
injustamente em responsabilidades que não lhes competem.
Sem esquecer as vidas perdidas e aquelas que
as omissões continuariam ameaçando.