SOBRE AS LIBERDADES DO AR

Era uma vez....Sim, houve uma época em que as cinco ou seis liberdades do ar eram um dos pontos-chave de todos os cursos ou conferências promovidos por empresas aéreas ou pelas entidades que as reuniam .Começavam com a permissão de sobrevôo e terminavam com a concessão de embarcar passageiros num país estrangeiro para levá-los a outro país, que não era aquele da companhia que efetuava o vôo.E as empresas lutavam para obter dos governos dos outros países todos os direitos de tráfego existentes.

Hoje, depois da liberalização apoiada pelo presidente Carter, permanecem os acordos bilaterais, há reciprocidade de direitos, como no passado, mas além do Atlântico ou do Rio Grande ha muitas companhias que pressionam para mais abertura nas relações aéreas internacionais. A indústria de transportes aéreos deveria ser considerada como outra indústria qualquer, na qual não há limites para a concorrência e a expansão das atividades comerciais. Mas apesar desse conceito, que representa um dos objetivos da liberalização, os governos, vários governos, continuam criando obstáculos, de antiga e obsoleta consistência nacionalista, que visam proteger as empresas aéreas nacionais das supostas ameaças de congêneres estrangeiras. Na realidade se trata de aéreas que conseguiram crescer e a sobreviver devido aos esforços e ás iniciativas pessoais de seus executivos, receberam apoio modesto dos governos e não souberam se auto-proteger, criando seus próprios hubs e em volta deles seu sistema de rotas. Inclusive gerenciando seu próprio aeroporto, como fazem, por exemplo, a Delta em Dallas e a American, Continental, United e Southwest em outras cidades chaves do tráfego doméstico. Uma idéia que, talvez, a Azul pretende desenvolver no país, abrindo inicialmente um “hub e spoke” que centralizaria, com frota própria, o tráfego das capitais nordestinas.

Entretanto, na atualidade é difícil entender por que em qualquer segmento industrial não há restrições de parte dos governos que impeçam ou limitem as atividades de empresas de outros países, enquanto nos transportes aéreos alguns serviços complementares mas de importância para a rentabilidade das operações , em geral ligados aos vôos em terras estrangeiras, não são permitidos por ter sido classificado como potencialmente prejudiciais ás companhias nacionais e invasivos de exclusividades que não deveriam existir.

Há grandes debates, em particular, sobre a liberdade tarifária, os céus abertos, os serviços que permitiriam a uma empresa estrangeira de aumentar a utilização de suas aeronaves operando trechos entre cidades do país onde realizam sua parada inicial. Há uma espécie de complexo de inferioridade que reage á possibilidade de ver uma American Airlines ou uma AirFrance/KLM operando do Rio ou São Paulo para, por exemplo, Porto Alegre ou Manaus. Nessas rotas internas, os vôos de cabotagem não são permitidos. E não é uma restrição apenas brasileira, mas ela se verifica em numerosos outros países, que consideram um direito exclusivo das aéreas nacionais operar essas ligações. Aparentemente por motivos econômicos, na suposição que com seus limitados números de vôos semanais as estrangeiras fariam concorrência ás empresas nacionais, que oferecem muitos mais vôos, todos os dias. Mas deveria ser considerado o fato que, para operar vôos de cabotagem, as empresa estrangeiras precisam antes resolver problemas internos, quais as limitações das horas de vôo da tripulação, que as obrigariam a transportar equipes extras dedicadas a essas operações, e exigiriam estadas no país e gastos em diárias que talvez nem seriam compensados pelo valor das passagens domésticas vendidas. Por esse motivo deveria ser permitido nas escalas de cabotagem também o embarque de passageiros que se destinam á cidade de origem do vôo no exterior.

Um projeto desse tipo reduziria os custos operacionais, hoje na ordem do dia de todas as empresas aéreas internacionais, para compensar as perdas causadas pela diminuição do fluxo dos embarques, ofereceria mais opções de serviços aos usuários e teria a bênção da IATA. Por exemplo, uma empresa como a Tap, que opera para oito cidades do Norte e do Centro do Brasil, nos vôos de certos dias da semana, notoriamente menos solicitados, com uma única aeronave poderia atender duas cidades brasileiras que normalmente tem seu próprio vôo para Portugal, oferecendo uma tarifa menor aos passageiros que embarcam na cabeceira, para compensar o incomodo do stop intermediário. Ou a congênere poderia voar para um novo aeroporto internacional do país, se lá houvesse um número razoável de passageiros, reunidos por uma agência de viagem. A aérea operaria como empresa regular, mas em circunstâncias particulares também como charter. Por exemplo, com certeza os moradores de Porto Alegre ou Curitiba apreciariam ter um vôo que, com uma escala intermediaria, os levassem até a Europa. De outra maneira, apesar da demanda, nem os Airbus da Tap tem autonomia para transportá-los, non-stop, de Porto Alegre para Lisboa ou vice-versa, apesar da capital portuguesa ser a mais próxima do Brasil.

Quanto á eliminação das restrições tarifárias, já em aplicação gradual no Brasil, até agora nenhuma das preocupações dos setores contrários á iniciativa da Anac tem demonstrado a menor consistência. Aliás, nas rotas americanas mais procuradas foi registrada a tendência de aplicar tarifas acima das médias e não há notícia de tarifas predatórias de parte das aéreas estrangeiras, temidas pelos conservadores de sempre, cujo objetivo seria supostamente desestabilizar as empresas nacionais.

Por último, o projeto básico que define os céus abertos, em vigor entre a Europa e os Estados Unidos, onde é contestado por algumas empresas, com certeza se expandirá quando a crise econômica atual for superada. Por enquanto, no país várias empresas americanas já têm seus vôos para diversas cidades brasileiras, além do Rio e São Paulo, imitando a Tap que foi a primeira a descobrir que para ampliar a sua rede de rotas, sem ferir o acordo bilateral, bastava inaugurar ligações diretas para outras cidades do país. E não se justificariam restrições pelo fato de faltar a recíproca. De fato a Gol recolheu os aviões da Varig que voavam para a Europa e deixou de realizar os vôos para os Estados Unidos e a Tam não quer investir mais no potencial das rotas européias, que são aquelas que despejam no país os números mais elevados de turistas.

Concluindo, as restrições que engessam a aviação comercial impedem o seu maior desenvolvimento e, no caso do Brasil, contribuem para as anêmicas estatísticas dos fluxos turísticos para o país. A defesa teórica dos interesses das companhias brasileiras é sem dúvida importante, mas o que se viu até agora foram resultados que levaram á falência, uma após a outra, as maiores aéreas nacionais. Talvez uma visão mais comercial das liberdades do ar obrigaria Tam e Gol a considerar a competição internacional como um incentivo ao próprio desenvolvimento e não como uma ameaça. E provavelmente traria vantagens para os usuários dos transportes aéreos cuja existência, nestes debates, continua sendo quase ignorada.