O RELATÓRIO DOS PROBLEMAS QUE AFLIGEM O MUNDO DA AVIAÇÃO

Somente uma revista como a Air Transport World poderia dedicar numerosas páginas á crise que aflige a aviação mundial, refletindo os problemas que há mais de um ano mudaram a economia dos países, levaram á falência bancos e firmas de prestígio, empobreceram milhões de cidadãos americanos e de outros países, mudaram as relações comerciais entre potencias internacionais que dominavam os mercados sem, ainda, apresentar soluções que façam esperar num futuro melhor, no curto prazo.

O artigo da ATW é tão farto de considerações e de dados, que a simples tradução de seus pontos principais o empobreceria, pois a estrutura do texto conta com o poderoso suporte do idioma inglês. Conceitos ditos em meia dúzia de palavras exigem expressões bem maiores em português para tentar uma tradução fiel, mas só na aparência. A formula encontrada, por não se tratar de material didático mas basicamente informativo, foi efetuar a tradução livre das partes de conteúdos mais originais.

Escreve a revista nas primeiras linhas do texto, que nunca houve um ano tão difícil e complicado como este para a indústria aérea. Foi um período em que tudo o que de bom havia sido registrado em matéria de segurança foi derrubado por graves acidentes e incidentes que ocorreram no mundo; em que poucas empresas não se equivocaram investindo maciçamente nos hedges do petróleo, enquanto governos na Europa e nos EUA decidiram impor onerosos novos custos em nome do “environment” e alguns políticos americanos voltaram a falar de globalização da aviação. E o querosene chegou em 2008 aos preços mais elevados do após-guerra, e houve a investida de um novo tipo de influenza, para desanimar quem ainda estava pensando em viajar. Foi um ano que não fez distinção entre empresas aventureiras e tradicionais: a British teve o pior prejuízo de sua história e a Ryanair o primeiro déficit em 20 anos de operações. A Cathay Pacific entrou no vermelho pela segunda vez e a AirAsia teve também suas perdas. A Southwest Airlines registrou seu terceiro consecutivo prejuízo trimestral, encerrando uma lista de lucros que havia iniciado em 1991.

Foi também um período de colapso econômico sem comparação, pelo menos desde o início dos anos 70, determinante para as perspectivas da indústria de transportes aéreos. Esses foram os comentários de Giovanni Bisignani, CEO da IATA, no 65º Annual General Meeting em junho passado, enfatizando que “o declínio de 15% a 30% das atividades econômicas das maiores economias mundiais fazia parecer insignificantes tudo o que se verificou nas recessões dos últimos 40 anos”.

Segundo a ICAO o crescimento em termos de “revenue passenger kilometers” foi de apenas 1,3% no ano passado (0,8% entre os membros da IATA). O pior aconteceu com o transporte internacional de cargas, que depois de crescer 5% no primeiro trimestre de 2008 caiu progressivamente, chegando em dezembro a um declínio de 23% em comparação com o ano anterior, apesar dos preços do petróleo baixarem de 70%. Começaram a faltar os financiamentos, e com a bancarrota da Lehman Brothers desaparecerem os créditos bancários e a confiança dos consumidores. “E o declínio atingiu uma escala nunca antes experimentada pela indústria” salientou a IATA. Além dos problemas com a carga aérea, que representa cerca de 10% da receita global das empresas, como afirmou Bisignani no meeting de junho, a crise frustrou os esforços gastos para recuperar as perdas causada pelos acontecimentos de 11 de setembro. De fato, a receita do tráfego de passageiros, que havia baixado de US$ 329 bilhões em 2000 para 307 bilhões em 2001, chegando em 2008 a US$ 528 bilhões, deverá perder US$ 80 bilhões neste 2009, voltando para US$ 448 bilhões, no contexto da paralela redução de 8% na demanda de passageiros, que reduzirá o número de embarques de 2,24 bilhões para 2,06 bilhões.

Os dados do primeiro trimestre de 2009, segundo o chief economist da IATA, revelam que as perdas de 50 empresas já chegavam a US$ 3,27 bilhões, levando a Associação a elevar suas previsões de perdas totais para este ano de US$ 4,7 bilhões para US$ 9 bilhões, incluindo US$ 1,7 bilhão em prejuízos operacionais. No ano passado as aéreas norte-americanas perderam, segundo o Departamento de Transportes dos EUA US$ 9,46 bilhões, mas a virada poderá acontecer ainda este ano, por ter elas tomado a difícil decisão de reduzirem suas frotas logo no primavera de 2008, antes da recessão, enquanto empresas da Ásia, Oriente Médio e Europa conseguiam se manter firmes, por possuir moedas mais fortes, hedges sobre os combustíveis e um saudável crescimento de tráfego. Menos dependentes da classe Premium, que caiu 19,9% , e com mais experiência para enfrentar as crises, depois da redução de tráfego causada pelos atos terroristas de 2001, as aéreas dos EUA ainda recorreram á imposição de taxas sobre as bagagens e sobre assentos preferenciais, obtendo no primeiro trimestre de 2009, segundo cálculos do Departamento de Transportes dos EUA, receitas extras por US$ 566,3 milhões, considerando apenas as 10 aéreas que tiveram os melhores resultados no excesso bagagem. Para este ano, a IATA está prevendo US$ 1 bilhão de perdas nos USA, US$ 1,8 bilhão na Europa, US$ 3,3 bilhões na Ásia/Pacífico, US$ 1,5 bilhão no Oriente Médio, US$ 0,9 bilhão na América Latina e US$ 0,5 bilhão na África.

O texto critica a seguir o fato que os governos não tem demonstrado a menor intenção de aliviar sua pressão sobre as empresas aéreas, com exceção da China, apesar da aviação comercial contribuir para movimentar US$ 1,14 trilhão nas atividades econômicas, além de pagar outros bilhões em taxas. “Uma fração do dinheiro pago pelos governos para salvar as indústrias bancária e automobilística, poderia ter propiciado décadas de investimentos nos estudos dedicados aos combustíveis naturais e preparado turmas de executivos de classe A para o gerenciamento do tráfego aéreo no mundo inteiro”, insinua a IATA. A seguir o texto apresenta uma longa lista de iniciativas governamentais destinadas a tirar mais dinheiro dos viajantes. São dezenas de bilhões representando taxas e impostos adicionais. E lembra, como uma das poucas luzes do ano passado, entre outras, as iniciativa da aviação comercial visando proteger a atmosfera substituindo o combustível em uso com uma segunda geração de biofuels, contra a ameaça das emissões de gás carbono que inquinam a atmosfera, com a previsão de bons resultados ainda neste ano.

Entretanto, se de um lado começa a surgir a esperança de que a crise tenha chegado ao fundo do poço, do outro começou uma nova subida do preço do petróleo, bem no início de 2009, apesar dos consumos ter caído de 3 milhões de barris ao dia e de haver disponibilidades de reservas por 60 dias. No ar há a suspeita de que os negócios não serão mais como eram no passado e que isso se reflita no fluxo dos embarques. Todavia a maior preocupação está focada no preço do petróleo, pois na comparação com 2008 o querosene mais barato faz uma diferença de US$ 59 bilhões nos balanços das aéreas mundiais. E nenhuma delas poderia evitar perdas de receita entre 15% e 30%, se o petróleo voltasse a custar entre 90 e 100 dólares por barril.