DEPOIS DA CRISE, A AVIAÇÃO COMERCIAL AGUARDA PROFUNDAS MUNDANÇAS

Toda crise, física ou moral, individual ou coletiva, corporativa ou nacional, dificilmente se encerra sem provocar profundas alterações nos indivíduos ou nos setores interessados. Aliás é opinião de quem analisa os comportamentos humanos ou de setores da economia, que as crises existem para provocar renovações, mudanças, para forçar soluções de problemas que normalmente precisariam de muito mais tempo ou até seriam postergados até implodirem

Quando estourou a crise bancaria dos Estados Unidos, se agigantando em breves semanas e devastando economias e finanças mundiais, faltou inicialmente a previsão de que, aos poucos,praticamente todos os setores e segmentos ligados ás atividades econômicas seriam vitimas da escassez monetária e que seus reflexos afetariam os indivíduos e os demais interpretes da encenação trabalhista e produtiva do mundo moderno. Não houve tempo para preparar a reação, a não ser aquela dos países mais poderosos, que consistiu em distribuir bilhões e trilhões ás instituições financeiras e aos setores que, sem imediato fornecimento de cash money, não teriam como evitar concordatas ou falências que debilitariam toda a estrutura econômica do país.

A reação financeira portadora de oxigênio aos setores em críse, foi atuada quase com exclusividade pelos Bancos Centrais ou seus equivalentes distribuidores de créditos e de financiamentos. E os governos se preocuparam, também, de proteger o emprego, pois cada demissão representava a ausência forçada do respectivo comprador nas feiras, nos supermercados, nas revendas de quaisquer produtos, carros incluídos. Já foi salientado, em outros comentários, que o setor dos transportes aéreos foi praticamente ignorado e que não houve providências para atenuar os problemas causados pelos custos ascendentes e pela redução dos embarques de passageiros e de cargas.Como poderia ser, por exemplo ,a redução ou suspensão da taxa de embarque , para diminuir o custo das viagens ; ou, a favor das empresas aéreas , a parcial suspensão de uma das taxas que oneram suas atividades, assim como aconteceu com os impostos sobre vários produtos.

Será de duas dezenas de bilhões o valor dos dólares perdidos pela indústria de transportes aéreos até o final de 2009, somando o prejuízo que teve no ano anterior aos US$ 11 bilhões estimados para este. Conforta a indústria, em parte,o fato que foram detectados os primeiros sintomas de reação, mas até que isso se reflita no movimento de caixa das empresas mais penalizadas serão necessários meses, ou mais. Entretanto, várias aéreas estão enfrentando dificuldades diárias para continuar operando, com dívidas vencendo, taxas de leasing em atraso, problemas para continuar recebendo suas rações diárias de combustível. Outras, as maiores, vivem do crédito que lhes é dado por serem “grandes” e, em parte, recorrendo a financiamentos ou venda de novas ações, facilitados pelo prestígio conquistado em décadas de atividade.

Com tantas restrições internacionais a qualquer forma de ajuda dos governos ás empresas aéreas em dificuldades, poucas foram aquelas que supostamente receberam deles os fundos indispensáveis que não conseguiram levantar na praça. Por isso a maioria recorreu aos descontos, para alimentar o cash flow que lhes garante a sobrevida diária, mas que se revela efêmero na hora do balanço mensal dos lucros e perdas. Segundo a IATA, em seus comunicados freqüentes como nunca haviam sido no passado, seria mal menor a redução do número de vôos e o encostamento provisório das aeronaves excedentes.

Mas a Associação vai além da conjuntura: em reuniões regionais com os presidentes das companhias aéreas promove a discussão dos problemas que (inclusive em tempos normais) impedem a sua expansão e limitam seu sucesso comercial. Basicamente é discutido o fato que os transportes aéreos enfrentam obstáculos nas relações internacionais que, já antes da globalização, haviam sido eliminados na maioria dos outros setores, visando os melhores resultados econômicos nos grandes empreendimentos bilaterais.

A IATA sustenta que as empresas aéreas precisam ter o direito de voar para qualquer ponto do globo onde identificaram a existência de tráfego, em joint venture com a companhia nacional ou diretamente, concedendo-lhe a reciprocidade, se estiver também interessada nessa rota ou em qualquer outra em países ao alcance de suas aeronaves. E não somente com vôos ponto a ponto, mas também entre escalas do país estrangeiro, se achar que seus horários e tarifas são convenientes para o tráfego local e que os embarques domésticos, além de promocionais para seus vôos internacionais, podem reduzir os custos operacionais da rota. A resistência da maioria das empresas á possibilidade de ver congêneres estrangeiras voando para várias cidades de seu país já foi praticamente superada, como demonstra a rede de operações da Tap portuguesa no Brasil, cujo exemplo está se estendendo a outras companhias, com destaque pelas americanas. E se não há a recíproca, se Tam ou Webjet, ou Gol não voam para Lisboa, Porto e outra meia dúzia de cidades portuguesas – preferindo no caso da Tam a facilidade de poder vender assentos no vôo da Tap – é apenas uma questão de conveniência. De outro lado, segundo a filosofia da IATA, deveria também ser concedido ás aéreas internacionais o direito de ligar com um único vôo duas ou mais cidades de outro país, e de transportar passageiros entre elas. Isso, de um lado penalizaria os passageiros que apreciam os vôos diretos, mas do outro reduziria os custos operacionais e disponibilizaria várias aeronaves para serem utilizadas em outras rotas.

Outro assunto, sustentado pela IATA, consiste na necessidade de facilitar as fusões entre aéreas de países diferentes, como acontece sem problemas em outros setores. Por exemplo, como a fusão entre a Chrysler em crise e a Fiat , autorizada pelo governo Obama. Para não falar dos Bancos, que hoje não estão precisando de fusões para transferir bilhões de um para outro país, em operações que realizam sem permissão alguma, inclusive dos depositantes, aos quais afinal esse dinheiro pertence. Bem mais complicado seria superar obstáculos de natureza política e conceitos atrasados de segurança nacional se as interessadas na fusão fossem duas aéreas, sendo que casos como o que unirá a British Airways á Ibéria não encontram similares na história da aviação.

E´ curioso observar que a industria de transportes aéreos, que em menos de um século evoluiu como poucas outras, estabelecendo ligações internacionais nunca imaginadas, - devido aos preconceitos nacionalistas e comerciais de muitos governos foi incapaz de atualizar os regulamentos obsoletos ,que impedem a sua transformação de uma colcha de retalhos nacionais na expressão mais dinâmica de um segmento poderoso das atividades industriais globais. Há a esperança de que caberá á atual crise econômica o mérito de facilitar o caminho para aquelas mudanças, que agora parecem estar bem mais próximas.