DADOS OFICIAIS EVIDENCIAM OS EFEITOS DA CRISE NO SETOR AÉREO

Como costuma acontecer, sempre que mais de um setor da mesma companhia comenta dados da empresa, em particular quando se trata de números, as contas de um não casam com aquelas do outro. Até a IATA, a Associação Internacional de Transporte Aéreo, apresentou em dois comunicados que devem ser considerado oficiais, pequenas diferenças sobre o andamento da crise da indústria e, em particular, um dado muito diverso na comparação entre os resultados previstos para este ano e aqueles registrados em 2008.

No dia 15 deste mês, um comunicado vindo de Genebra informava que para 2009 são esperadas perdas totais da indústria por US$ 11 bilhões, contra US$ 10,4 bilhões perdidos em 2008. Mas no dia 21, uma semana depois, o diretor geral da IATA no Brasil, Filipe Reis, no curso de um painel dedicado ao panorama aéreo Brasil/Estados Unidos, organizado em São Paulo pelo Comitê de Viagens e Negócios da Camara Americana de Comércio, Amcham, confirmava que para este ano a estimativa de perda de receitas deve alcançar os US$ 11 bilhões, acrescentando textualmente “um valor positivo se comparado com 2008, quando a taxa chegou a US$ 16,8 bilhões”. Em seguida quis adiantar os resultados previstos para 2010, que na realidade no momento são imprevisíveis, afirmando que “as perdas no setor de aviação estão projetadas em US$ 3,8 bilhões”. Esqueceu, provavelmente, os riscos de prever o futuro, como aconteceu para 2009 , quando haviam inicialmente sido previstas pela IATA perdas em volta de 4 bilhões de dólares, corrigidas uma primeira vez para 9 bilhões e agora fixada em US$ 11 bilhões.

A diferença entre o prejuízo de 2008 das empresas associadas á IATA anunciado pelo presidente Bisignani e aquele informado pelo diretor geral no Brasil, Reis, é grande demais para ser ignorada: são 10,8 bilhões de dólares contra 16,8 bilhões, valor esse divulgado num texto de Mercados & Eventos, seção de aviação, assinado por Leila Melo, que deve ter assistido ao painel. Há um erro, que é mais fácil atribuir á redatora que não ao diretor, inclusive considerando que os dois valores terminam com os 800 milhões e pode haver ocorrido um erro de digitação. Mas a notícia ter circulado, tem sido divulgada pelo Brasil, e talvez já pertence aos arquivos de alguma publicação, para futura referência. O número deve ser retificado logo, também por que a Tam e outras aéreas nacionais participaram do painel e devem ter anotado as declarações do representante da IATA no Brasil.

Ainda sobre a conjuntura do setor aéreo internacional, há outros pontos que merecem ser divulgados. O último comunicado da US Air Transport Association, em 22 deste mês, assinala que pelo 10° mês consecutivo as aéreas americanas registraram perdas, tendo a receita diminuído em agosto de 21%, na comparação com o mesmo mês de 2008. A mesma associação comenta que a IATA acabou de evidenciar que em julho houve um melhoramento nos embarques das várias classes executivas, identificadas pelo nome de “Premium”, mas que a permanência de capacidade em excesso atrasará a reação, ao mesmo tempo em que os “yields” seguirão sendo baixos.O declínio de 6% no número de embarques nas empresas dos EUA, e de 17% na média de preços cobrados, verificado em agosto, não alimenta a esperança de uma melhoria no curto prazo. Ainda mais considerando que, de acordo com a IATA, o tráfego mundial na classe Premium teve um declínio de 14,1% em julho, apesar de ter havido uma redução média de 23% nas tarifas. De fato, a maioria das grandes empresas não estão dando sinais de estar interessadas em voltar a ter seus executivos viajando nas classes executivas. Isto é, comenta a IATA: também no momento em que os embarques nessa classe voltarem a um fluxo normal, se as tarifas cobradas permanecerem nos níveis atuais, as receitas da empresas continuarão sendo afetadas.

De outro lado, em suas declarações no painel, o diretor geral da IATA no Brasil exaltou a rápida reação das empresas norte-americanas, ao reduzir em cerca 18% a sua capacidade de oferta, num período de 12 meses, a partir de maio de 2008. De passagem ele evidenciou que a privatização dos aeroportos no Brasil garantiria “melhores formas de gestão” e enfatizou a necessidade de ser eliminado o adicional de 50% (Ataero) pago pelas aéreas brasileiras em suas operações nos aeroportos, ainda mais em vista do fato que os R$ 800 milhões arrecadados com essa taxa em 2008 não foram revertidos em melhorias na infraestrutura e nos serviços para os passageiros.

Reis lembrou, em relação ao tráfego entre o Brasil e os Estados Unidos, que enquanto as empresas norte-americanas utilizam as 126 freqüências previstas pelo bilateral, o Brasil opera apenas 53 delas. O diretor de vendas da Tam, Klaus Kuhnast, presente no panel, confirmou que a aérea é a única empresa brasileira a operar entre o país e os Estados Unidos, com 28 vôos para Miami, 18 para Nova York e 7 para Orlando. Das receitas da Tam 25% são produzidas pelos vôos internacionais e, entre elas, cerca de 27% vêm das operações para os Estados Unidos, das quais 30% produzidas pelo segmento corporativo.

Completando o re se declarou a favor de “ um pequeno reajuste de tarifas” no setor doméstico, tendo em vista que a demanda nos últimos meses cresceu mais de 20% e que é necessário recompor a receita perdida na classe executiva. Ele admitiu que, além da entrada de novas companhias no mercado e da maior competição, foi a necessidade de elevar os índices de ocupação dos assentos que provocou a redução de muitas tarifas domésticas, atualmente cerca de 20% inferiores aquelas praticadas em 2008. Kuhnast reconheceu que as aéreas, depois da crise, deverão se dedicar mais ao setor de lazer, dando menor importância ao mercado corporativo. De fato, a performance insatisfatória da classe executiva e a necessidade de baixar as tarifas causaram á Tam, no primeiro semestre, um yield negativo de 8,2% nos vôos nacionais.