OS CORTES NOS GASTOS DAS AÉREAS EM CRISE

Sobre a crise mundial muito se escreveu e se escreve. E muito se especula. Há quem escreve para criar alarme, quem espalha otimismo e quem embolsa lucros. Entretanto, os Estados Unidos continuam meio quebrados financeiramente por causa dos trilhões distribuídos a bancos e outras instituições, para evitar suas falências. Enquanto outros países, que também socorreram quem teria merecido perecer, estariam começando a ver uma luz no fundo do túnel. Todos alegaram no início da crise que, sem o fluxo de dinheiro nos bancos, acabaria a grande maioria das atividades econômicas. E, sem querer, ajudaram a formar novas bolhas, que estão crescendo e alegrando países que, como o Brasil e a Austrália, estão considerando benéfica essa evolução da crise.

Ninguém se preocupou com as conseqüências que o terremoto global teve sobre a indústria de transportes aéreos. O fato que o preço do petróleo chegou a 150 dólares por barril foi logo resolvido pelas distribuidoras com o aumento do preço da gasolina, que sem abalos foi absorvido pelos usuários de auto veículos. Mas não pode ser repassado aos passageiros das aéreas, pois agravaria o problema causado pela redução do número de embarques, em particular de executivos sem motivação para novos negócios. E se algumas empresas receberam apoio financeiro de parte do governo, tudo aconteceu da forma mais discreta possível. Mas a maioria das aéreas se debateu e ainda se debate na emergência, para não desaparecer.

Para os transportes aéreos, como para a grande maioria das indústrias de porte, são poucas as opções para enfrentar as crises econômicas. Em geral os primeiros a sofrer as conseqüências da redução das atividades são os funcionários. Eles são cortados porque há menos encomendas, menos produtos exportados, menos passageiros a bordo. E quando se trata de serviços, em geral nos cortes entram outros itens, que podem ser reduzidos, sem efeitos negativos sobre a imagem da empresa. Mas esse não foi o caso do repasse aos passageiros do custo de modestos snacks oferecidos a bordo, medida oportunamente já suspensa pela aérea nacional que a adotou. De fato há sempre custos relacionados com o serviço de bordo cuja redução é menos obvia e frustrante para os usuários. Aliás, sendo os transportes aéreos um setor com tendência congênita para os aumentos, as empresas deveriam rever anualmente seus custos e cortar-los de “at least 5%”, segundo recomendam os técnicos do “The Boston Consulting Group”.

Todavia, as reduções tarifárias são um recurso que pode se tornar negativo para a economia das aéreas, pois os preços promocionais, que são aplicados depois que supostamente acabaram as possibilidades de minimizar os custos, afetam diretamente suas receitas. A aérea tem custos fixos determinados, entre outros fatores, pelo preço do querosene, que pesam em percentuais elevados sobre seus balanços. Há um custo por passageiro/km e não é suficiente embarcar mais usuários, se os índices médios de aproveitamento do vôo ficam abaixo de 80%. Com essa incógnita, vender 5 assentos pelo preço de quatro não é sempre um bom negócio.

Mas há muito mais a dizer sobre os cortes que visam reduzir os custos. Segundo o artigo “Cutting to fit”, da revista Airline Business, para que os cortes não tenham efeitos depressivos sobre a empresa, as aéreas que tomam essa decisão deveriam antes ilustrar ás forças de trabalho os desafios conjunturais, visando conseguir que elas desejem participar das mudanças. Sem contar o indispensável bom exemplo dos executivos, (como fizeram, entre outros ,os presidentes da British Airways e da Japan Airlines ), reduzindo ou suspendendo seus honorários na hora do sacrifício coletivo. E depois do anúncio, depois que ficou evidente que não existem alternativas para reduzir os custos, as etapas e os objetivos do projeto de mudanças devem ser claros e bem definidos, antes de ser implementados e controlados, inclusive para conhecimento dos acionistas.

E se os detalhes do plano de redução de custos evidenciarem todos os itens incluídos, se verificará que o seu alcance será bem mais amplo do imaginado, não sendo limitado apenas ás possíveis economias nos gastos diários ou operacionais. Ele não poderá evitar de incorporar compromissos maiores, que podem incluir desde a transferência da data de inauguração de uma nova rota, até a suspensão de recebimento de novas aeronaves. Além de considerar o custo/benefício de reduzir freqüências e de retirar das operações os equipamentos em momentâneo excesso.

Reduzir custos é um ato de coragem, além de ser talvez a única opção que permitirá de resistir por mais algum tempo ás aéreas que, dispondo de fundos reduzidos, acumulando perdas de milhões nos balanços mensais, tendo difícil acesso aos financiamentos ou dificuldades para o aumento de capital, tem confiança no potencial da empresa e na sua capacidade de reação, tão logo a conjuntura mundial o permita. Fora desta opção haveria a procura de fusão com outra aérea, com ou sem os mesmos problemas, mas com a mesma confiança no futuro.

Mas a escolha de um parceiro não é fácil, além de haver restrições de parte dos governos, baseadas em teorias protecionistas superadas há décadas por outros setores econômicos. Nem de freqüente sucesso, pois a fusão exige a perda parcial de identidade, a aceitação de uma nova política comercial, uma convivência que demora para ser aceita por todos, em particular nos altos escalões, a aceitação de uma nova realidade que minimiza muitas conquistas do passado e elimina o orgulho de vestir a camisa (como se dizia). Nada pior pode acontecer numa fusão, que reduzir tudo a um grande acerto de contas, penalizado pelas concessões e pelas renúncias.