AEROPORTOS E IMPACTOS AMBIENTAIS

Os problemas criados pelo aumento do número de vôos no Santos Dumont do Rio

Há polemica sobre o barulho causado pelos aviões das empresas domésticas que operam no aeroporto Santos Dumont ao passarem sobre barros populosos como os de Laranjeiras e Santa Teresa, em seus vôos diários. Milhares demoradores devem suportar o barulho dos reatores de aeronaves que já na fase de aterrissagem voam a baixa quota e fazem tremer os vidros das janelas, impedem ouvir rádios ou televisões, acordam quem já dorme ou dificultam o sono. Não uma ou duas vezes ao dia, mas várias, em particular de manhã cedo ou á noite, horas que os moradores costumam dedicar ao repouso antes ou depois do trabalho diário.

O Santos Dumont existe há anos e atravessou períodos de grande utilização, sem estrutura adequada ou em abandono parcial, antes de terem sido investidos nele milhões de reais, que elevaram sua capacidade operacional para cerca de 8 milhões de passageiros. Depois do incêndio que ocorreu em 1998, que exigiu meses de obras, o aeroporto registrou no ano seguinte o desembarque de 2.030.050 passageiros ,mas aos poucos se revelou insuficiente para atender o movimento que crescia, favorecido pela sua localização privilegiada, praticamente no centro do Rio. Por isso, as maiores empresas aéreas investiram em aviões de maior capacidade e para operá-los conseguiram uma modesta ampliação da pista principal. Mas havia obstáculos de natureza técnica, e até a Boeing se declarou disposta a investir na área de pouso, criando um aterro que permitiria estender mais a pista, para que seus 737 pudessem operar nela pousos e decolagens com pequenos limites de peso. Permaneceu todavia o problema do Pão de Açúcar, situado em frente á pista de decolagem, que obrigaria, como ainda obriga, as aeronaves a mudar seu rumo para esquerda, logo após ter atingido a indispensável altura de sustentação.

No final não foi encontrada uma formula que agradasse ás autoridades responsáveis e, talvez, á Boeing, apesar que nesse ínterim os milhões de reais em investimentos dedicados ao Santos Dumont, aprovados pela Infraero, fizessem prever que, em breve, além de ter uma invejável localização o aeroporto seria um dos mais bem equipados do país. Foram longos meses de obras, para dotar-lo de passarelas de embarques e de amplos espaços de espera para os passageiros, para melhor articulá-lo, edificando todas as áreas limítrofes ainda disponíveis. Mas prevaleceu entre os entendidos a convicção de que, até por motivos operacionais, o aeroporto ficaria mais seguro se fosse reservado ás operações de aviões de menor capacidade. Os de até 50 assentos foram os indicados, mas para servir apenas a ponte aérea Rio- São Paulo, transferindo os maiores no outro aeroporto, para efetuar os vôos para outras cidades.

De fato, esse aeroporto conhecido pelo nome de Galeão e depois rebatizado de Antonio Carlos Jobim, construído em vista da necessidade do Rio de Janeiro dispor de um pouso internacional supostamente destinado a atender milhões de turistas estrangeiros, vindo em aeronaves de empresas do mundo inteiro, estava tendo uma utilização mínima, que nem pagava os custos de manutenção. Por razões comerciais, várias das 21 companhias estrangeiras que em 1999 ainda operavam no Galeão o estava trocando pelo aeroporto de São Paulo como escala brasileira de seus vôos. O fator segurança, que estava afastando parte do fluxo turístico do Rio, contribuiu minimamente nessas decisões, baseadas em grande parte no fato que o tráfego de negócio já havia optado pela capital paulista. E as pressões vindas do governo Municipal e depois do estadual, a redução de imposto e outras facilidades não alteraram o panorama adverso ao Galeão, que encontrou na transferência dos vôos domésticos para as suas pistas a única possibilidade de sobrevivência. Mas isso evidenciou a urgência de cuidar de sua reestruturação, ainda não realizada, face ás instalações precárias, algumas quase obsoletas, com exceção talvez da torre de controle. A vantagem que o Galeão oferecia aos turistas era a facilidade de ter conexões com as outras cidades do país, mas para os residentes ou para aqueles que se destinavam ao Rio, não era cômodo nem barato se locomoverem até o longínquo aeroporto. E o Santos Dumont estava sub-utilizado.

Aí interveio a Anac, Agência Nacional de Aviação Comercial, que viu as estatísticas e optou pela opção de levar de volta ao Santos Dumont parte dos vôos que alimentavam o movimento do Galeão. Foi uma opção lógica, além de uma devolução aos viajantes da cidade da facilidade, além da conveniência e do quase direito, de usufruir dos serviços do aeroporto mais próximo e melhor estruturado. A oposição somente se preocupou de enfatizar os eventuais prejuízos para o equilíbrio financeiro do Galeão e para os turistas procedentes do exterior com destinos finais a outras cidades. Mas ninguém impediria á Gol e as congêneres de continuar a operar determinados vôos domésticos de conexão com os internacionais, como de fato está ocorrendo.

Todavia a omissão mais grave da mudança foi ignorar totalmente os impactos ambientais decorrentes do aumento do número de vôos no Santos Dumont. Em particular é a maior freqüência do barulho dos reatores a que mais aflige aos moradores nas áreas utilizadas pelas aeronaves na aproximação á pista de pouso do aeroporto. Um dos dois “caminhos” é o mais penalizado: sobrevoa Santa Teresa, Laranjeiras e desce até as águas da baia de Guanabara. No passado, com poucos vôos, era menos utilizado. A sua escolha depende das condições atmosféricas e dos ventos, sendo a rota mais freqüente aquela que sobrevoa a baia, cruza a ponte Rio-Niteroi e leva diretamente á pista de aterrissagem. Pouco poderia ser feito para amenizar o impacto ambiental, mas algo deveria ter sido discutidos entre as partes interessadas, antes que fossem os protestos dos moradores a evidenciar que um serviço público fere o sossego do cidadão e que as mudanças que estão sendo anunciadas agora, poderiam ser tomadas logo no início.

Foi dito pelo presidente do INEA, Instituto Estadual do Ambiente, aos cidadãos que o convocaram, que haverá restrições no horário das operações do Santos Dumont, no número máximo de vôos diários e no uso da rota de aproximação que passa sobre os bairros de Santa Teresa e Laranjeiras. Apesar de ter capacidade para 8 milhões de passageiros por ano, seu número máximo seria fixado em 5 milhões e o aeroporto continuaria operando a partir das 6h, mas deverá suspender suas atividades ás 22h e não ás 23h, como acontece agora. E haveriam restrições para o uso da Rota 2, que é aquela da Zona Sul agora atravessada com excessiva freqüência pelas aeronaves. Se espera que haverá também a intervenção da Anac, da qual as “vitimas” do barulho esperam algo mais concreto.