A GRANDE CRISE DA AIR FRANCE / KLM

Na Europa a crise do setor aéreo é mais grave que nos Estados Unidos e na América Latina. São muitos estados com problemas e alguns os repassam ás empresas aéreas, agravando os efeitos da crise econômica mundial e a escassez de capitais. Neste momento, duas das maiores empresas não conseguem esconder suas preocupações, decorrentes da redução do tráfego aéreo e também das dificuldades que encontram para propor a seus usuários uma imagem que desde o final de 2008 não é mais aquela que se havia afirmado no universo dos transportes aéreos. Uma delas é a British Airways, mas seus problemas têm muito a ver com a situação bastante precária da economia da Inglaterra, um dos países cujo sistema financeiro foi particularmente afetado pela crise global. Ter iniciado o primeiro trimestre (abril/junho) de seu ano fiscal com a perda de US$ 174,3 milhões foi um duro golpe, quando comparado com o lucro de US$ 27 milhões do mesmo período de 2008. E a aérea reagiu com o anúncio de cerca 2 mil demissões e a eliminação de serviços a bordo em vôos mais curtos. Mas isso não reduziu o interesse da BA pela Ibéria, cujas rotas para a América Latina a empresa inglesa sonha de acrescentar ao seu atual newtwork.

Mais séria é a situação da Air France/ KLM, que até o ano passado disputava com a Lufthansa o primeiro lugar entre as companhias mais eficientes e de maior prestígio na Europa. A série de adversidades que complicaram a sua existência teve início depois que concluiu com sucesso a aquisição de parte das ações da nova Alitalia. Sua quase forçada participação na aérea italiana veio após forte resistência do governo peninsular, que teria preferido se ligar á Lufthansa. Mas outros desafios esperavam a AF/KLM,com o aumento do número de problemas nos vôos de alguns de seus Airbus , juntamente com os balanços negativos , com o desastre de seu vôo Rio/Paris, com a constatada performance irregular dos sensores de alguns A330 e A340 , com as pressões dos pilotos para a substituição dos “pitots” supostamente responsáveis pela tragédia do vôo AF447 e pelos acidentes em outras rotas que poderiam ter acabado em desastres.Não ter conseguido recuperar as caixas pretas nas águas entre as costas brasileiras e o Senegal foi outro insucesso, pois a empresa crê firmemente que com o seu conteúdo aliviaria as responsabilidades que lhe são atribuídas pela queda do A330 no Oceano Atlântico.

Mas também as perdas operacionais e os reflexos que os acidentes tiveram sobre a fabrica de Airbus, da qual a Air France é sócia, afetaram a imagem da companhia, apesar de todo o carinho que lhe é dispensado pelo governo. O anúncio , em maio passado, de que pela primeira vez desde 2003 a AF/KLM havia encerrado o ano fiscal com perdas de 1,15 bilhão de euros, contra o lucro de 750 milhões de 2007/2008 , foi um duro golpe pelas finanças da aérea, onerada pela assinatura de hedges sobre o preço do combustível que a perseguirão ainda por anos. Sua volta ao break-even está sendo anunciada para abril do ano próximo, quando terá início o ano fiscal 2010/2011. Mas diante da atual previsão de que o tráfego mundial se normalizará somente a partir de 2012 e da tendência ascendente do preço do petróleo, poderá ter dificuldades também para reduzir suas perdas operacionais, que em 2008/2009 chegaram a 129 milhões de euros. Por isso a aérea deverá recorrer novamente ao mercado, para recompor seu capital, depois de ter conseguido em junho passado 661 milhões de euros com a emissão de obrigações convertíveis.

Mas a impressão dos analistas e de que no encerramento de seu novo ano fiscal poderá registrar um prejuízo ainda maior daquele de 2008/2009. Esta previsão se baseia na perda de 431 milhões de euros já no final do primeiro trimestre (abril a maio de 2009), fato que motivou a retirada da AF/KLM da competição pela aquisição da Czech Airlines, em fase de privatização, pela qual a havia demonstrado interesse. E ainda aconteceu a perda de 196 milhões de euros nos serviços de carga, contra os 16 milhões ganhos no ano passado.

Esse prejuízo já era previsto como resultado da acentuada redução do transporte de mercadorias, tanto no setor doméstico como no internacional, e deverá causar uma profunda modificação na estrutura desse serviço, inclusive com a redução da grande frota cargueira da empresa: são doze 747F da AF e 6 da KLM, mais dois 777/300 e sete MD-11F. Por isso, a assinatura de uma joint-venture com uma aérea chinesa, a China Southern, foi transferida para quando a situação do mercado se normalizar.

E no setor de passageiros, está sendo reformulada a utilização das aeronaves, com menos vôos e substituindo nas rotas européias os aviões que as operam com modelos menores, a partir de novembro. De outro lado, a AF/KLM tem demonstrado interesse em participar da abertura do capital da Japan Airlines (outra aérea em grave situação que pretende demitir mais de 6 mil funcionários) em competição ou juntamente com a Delta Airlines, com a qual já opera em regime de joint-venture nos vôos trans atlânticos.

Segundo vozes que circulam na Europa, diante dos problemas causados pelos prejuízos e pela redução do tráfego, a AirFrance/KLM estaria projetando de competir com as aéreas low-fare com uma frota ad hoc. O CEO da aérea, Pierre-Henri Gougeon, desmentiu numa entrevista que a empresa pretenderia entrar no mercado das tarifas baixas passando a adotá-las nas rotas curtas e médias, mas admitiu o fato que as passagens de preço reduzido estão atraindo sempre mais passageiros. E adiantou que “os serviços clássicos da aérea poderão subir algumas adaptações, sem alterar a estrutura de assentos na parte dianteira das aeronaves, pois ainda há passageiros que desejam viajar com mais conforto”. O mercado supõe que a AF/KLM segmentará a classe econômica de algumas rotas, reservando um número indefinido de assentos, (sujeito a ser aumentado se houver demanda ) para passageiros pagantes low-fares e dispostos a aceitar a formula que submete o embarque á disponibilidade de espaço.

A “estória” da AF/KLM - empresa aérea que acumula problemas e, como muitas outras, prejuízos enormes, segurando a barra com a evidente ajuda de seu governo - nos leva a lembrar histórias algo parecidas de empresas nacionais, aqui abandonadas a seus destinos e ás supostas forças de mercado, que não conseguindo resistir ás investidas de credores rapaces e de ônus tributários que as impossibilitavam de competir, um dia desapareceram oficialmente dos registros da IATA. Delas sobraram apenas os demitidos e os usuários fieis que, a bordo dos vôos internacionais, nelas viam quase uma extensão do país.