O ESPELHO DOS TEMPOS NAS CLASSES DAS AÉREAS

Acontecia há algumas décadas, depois da II guerra mundial, nos anos a partir de 1950. Naqueles anos, os passageiros que viajavam na primeira classe dos DC-8 e nos grandes jatos que vieram depois, ainda na época de gloria da aviação comercial, em sua maioria entravam na cabine reservada da first class com a mesma sensação que os novos ricos tinham dentro um carro Mercedes.

De fato, no começo da aviação, voar era um dos luxos prediletos dos ricos, um novo esporte para acrescentar ás temporadas na neve ou nas praias exóticas, com sua cabine de primeira substituindo o Grand´Hotel e as comissárias no lugar do maitre.. Para as socialites as viagens aéreas eram divagação e prestígio. Todas gostavam ser chamadas pelos cronistas de Vips quando, amparadas pelos capitais excedentes de seus companheiros, se deliciavam numa travessia do Atlântico em first class.

No Brasil, foi Ruben Berta um dos primeiros a acreditar no potencial da cabine de primeira, como geradora de prestígio para os viajantes e de receitas fartas para a sua Varig. E quando inaugurou a rota para Nova York investiu nesses serviços, como num diferencial para o sucesso na competição com as aéreas americanas, ricas em número de aviões, mas pobres em sofisticações de etiqueta e em diversões alimentares. Acertou e foi copiado, mas por muitos anos a sua empresa esteve em posição de destaque frente á PanAm pela categoria de seu serviço de bordo. Houve imitações notáveis de parte de empresas européias, mas somente mais tarde coube ás asiáticas um destaque ainda maior nos rituais a bordo da primeira classe, numa inteligente mistura de deferência para os passageiros e de exotismos regional.

Com o passar dos anos e com a difusão das ligações aéreas, aquele que havia sido um seleto esporte de ricos, foi incorporado na estrutura econômica. Na nova ordem capitalista, para não perder oportunidades, os executivos precisavam estar presentes nos extremos Oriente ou Ocidente nas horas certas para fecharem os negócios. Viajando a jato, que era o meio, mas a um custo elevado na primeira classe. Pela freqüência de suas viagens representavam uma nova categoria de usuários, á qual as aéreas ofereceram uma opção tarifária intermediária entre first e economy, chamada inicialmente de executiva ou de business, e recentemente com nomes mais impactantes ou exóticos.

Em vista da passagem gradual de muitos viajantes da First para a Business as empresas aéreas investiram na melhoria da nova classe, em comodidade das poltronas, espaço disponível, comida e bebidas. E o número de assentos de primeira classe começou a diminuir, para ceder lugar na cabine aos de executiva, desaparecendo totalmente em várias aéreas. Atualmente ainda se encontram na dianteira das aeronaves fileiras de poltronas de primeira, enormes, extensíveis, servidas a caviar e champagne, em prevalência nos vôos de companhias do Estremo e do Médio Oriente, mas entre seus ocupantes se encontram com freqüência passageiros não pagantes. Quanto á Classe Business, já superou o breve período de ameaça da internet, quando muitas organizações acharam mais econômico, prático e eficiente recorrer aos debates de suas reuniões gerais através das imagens de computadores interligados.E , também, muitos ex usuários da First emigraram para a nova opção, que em muitas aéreas oferece excelentes serviços, sem pompas.

Chegamos assim ao capitulo atual da história de Classe Executiva. Algo cara, se sua tarifa é comparada com aquela da classe econômica, representa uma boa fonte de receita para as empresas aéreas. Mas a crise mundial que aflige a economia está se refletindo nos negócios e tem reduzido bastante as viagens dos executivos e o transporte aéreo de cargas, atualmente o mais evidente e alarmante problema que aflige ás companhias internacionais. Na rotas procedentes da Ásia os embarques de mercadorias baixaram em janeiro de 23% , evidenciando a caída do volume de vendas e, como conseqüência, reduzindo as viagens de negócios que alimentam a ocupação de assentos de executiva. Segundo dados divulgados pela revista Airline Business, nos primeiros dois meses deste ano houve um declínio de 30% no valor das passagens e de 14% no número de viajantes na classe business das aéreas norte-americanas. Com a crise causada pelo alto custo do petróleo, a retração desse tráfego já havia sido registrada em 2008 no Velho Continente. De acordo com as estatísticas da Associação das Aéreas Européias, AEA, no ano passado o tráfego perdeu cerca de 1,3 milhão de embarques na classe business Premium, em comparação com 2007. Em particular, o declínio de participação da executiva no total do tráfego europeu tem sido mais acentuado nos vôos de curta distância, onde nos últimos oito anos de 21% ela se reduziu para apenas 7,8% .

Nesta espécie de resumo da evolução da demanda dos usuários nas diferentes classes dos transportes aéreos, a crise atual do setor aparece em toda a sua evidência. E não surpreende, nesta conjuntura, o recurso das empresas aéreas a formas de descontos para conquistar a preferência dos passageiros, com destaque pela concessão de up-grading para a classe executiva aos de particular interesse comercial. Assim como o fato que a Lufthansa tem redimensionado a classe econômica de seus Boeing 747, lhe acrescentando 22 novos assentos cujo espaço, há pouco tempo, era dedicado á classe executiva. Ou a inédita promoção divulgada por outra companhia de prestígio, a Cathay Airlines, oferecendo duas passagens de classe business pelo preço de uma.

Não é fácil prever a duração e todos os efeitos da crise mundial sobre os transportes aéreos. Mas a caída da demanda nas classes mais caras poderia exigir das aéreas novas políticas comerciais incluindo, nas rotas de maior potencial, o virtual nivelamento dos níveis tarifários daquelas mais procuradas pelos usuários. Até a economia se reerguer e exigir o lançamento de uma nova tarifa diferenciada, para substituir os privilégios da gloriosa classe business, executive ou premium, que de todas tem demonstrado ser a mais adequada aos nossos tempos.