UM OTIMISMO ALGO EXCESSIVO

O Brasil é uma ilha de tranqüilidade econômica ? Aparentemente, sim. Mas há sinais de alerta, aqui e ali, na Bolsa e na taxa de juros, no preço dos alimentos e no custo dos imóveis, entre outros. Dizem que a nova classe C nunca comprou tanto, a credito, e que deverá ingressar em massa nos aviões de carreira, depois de ter viajado ao longo de décadas em ônibus que levam 36 ou mais horas para chegar às cidades do Nordeste.

E no país o dólar está cotado tão baixo como nunca foi neste século, tanto que as empresas aéreas preferem vender seus assentos em reais, pois o câmbio do dólar não paga os custos feitos em moedas outrora chamadas de fortes. E os especuladores de fora chegam aqui para realizar aplicações relâmpago, cujos valores voltam engordados, no curtíssimo prazo, às mãos dos investidores.

Haveria algo imperfeito neste círculo mágico da economia nacional ? Ela cresceu, sem dúvida, produz e exporta como nunca, oferece lucros inéditos. Mas se as perdas na bolsa de São Paulo começam a ser expressivas, quer dizer que parte das ações representativas das atividades nacionais perderam pontos, ou seja algo da confiança dos investidores. E se os bancos ganham enormidades, baseando seus lucros em taxas de interesse extorsivas, do outro lado há os milhões de pessoas que compram a crédito e depois enfrentam problemas para pagar suas prestações. Hoje tudo é vendido em múltiplos pagamentos : maior o número de parcelas, muito maior a margem de lucro para quem detêm o poder econômico.

Na ilha de tranqüilidade econômica está incluída parcialmente a indústria de transportes aéreos, que há meses relata aumentos de custos operacionais e critica a evolução do preço do combustível. Um ônus que é a conseqüência do aumento do custo do petróleo, mas também é devido à ganância da Petrobrás, que finge importar o querosene de aviação do exterior, para onerar o preço final com despesas que incluem até o frete. O petróleo é nosso, mas o lucro é deles.

E´ sobre o management no Brasil dessa indústria que vale a pena evidenciar algumas contradições. Por exemplo, enquanto as grandes aéreas americanas acusam perdas colossais no segundo semestre e anunciam a demissão de milhares de funcionários, aqui a Gol e a Tam admitem que será difícil fechar este ano como nos anos passados, mas ainda não evidenciaram seu mal estar adotando cortes em seus serviços e nas forças de trabalho. O aproveitamento médio de seus vôos, que em junho foi inferior ao do ano passado, seria inamissível nos Estados Unidos. Mas elas continuam injetando novos assentos na oferta e recebendo mais aeronaves, como se esta fosse uma época de crescimento e não de cuidadoso status quo. Enquanto lá fora, por exemplo, a ex JetBlue de David Neeleman, cujo nome foi aqui importado para criar a Azul Linhas Aéreas, logo após admitir US$ 7 milhões de prejuízo no segundo trimestre, adiou a compra de 10 aeronaves Emb 190 da Embraer brasileira, apesar de ter registrado elevados incrementos no número de passageiros transportados.

É verdade que aqui existem nichos de tráfego potencial em cidades menores e que a evolução social está abrindo as portas das aeronaves a passageiros novatos, segundo estatísticas e previsões de analistas e de pesquisadores. Mas também nessas supostas iminentes explosões da demanda existem limites, pois viajar por via aérea ainda não é uma prioridade vital, comparável com outras necessidades humanas.

Passando agora aos serviços aéreos internacionais, depois do naufrágio da ex Varig, sob orientação da Gol, sobraram as rotas sul-americanas para as duas empresas, se a proposta da Anac de inaugurar uma política de céus abertos ficar em stand-by por mais algum tempo. E, nos vôos para a Europa, uma Tam algo desorientada, mas animada e confiante, já soma prejuízos em sua impar competição com aéreas de bandeira ou subsidiadas (apesar das proibições da União Européia). Quanto aos Estados Unidos, sua modesta participação de mercado, que supostamente deveria crescer se em outubro a aérea inaugurar vôos para Miami e para New York, já está ameaçada pela vinda de mais empresas do Tio Sam, depois da inoportuna decisão do Brasil de alterar o acordo bilateral com os EUA, permitindo mais freqüências para os dois lados, apesar de saber que ao norte os 105 vôos do agreement anterior já estão preenchidos, enquanto aqui apenas uma terceira parte deles está sendo operada. Não é difícil prever que a participação brasileira no tráfego internacional encontrará crescentes obstáculos para manter sua presença no mercado. Em 2007 foi de 29% e teve 34 empresas estrangeiras competindo com duas domésticas para conquistar um tráfego internacional que, sem considerar as nacionalidades, movimentou cerca de 5 milhões de passageiros.

Talvez nunca, no passado, a aviação comercial brasileira esteve em tão evidente situação de inferioridade na disputa por um tráfego que, teoricamente, lhe pertenceria em pelo menos 50%. As épocas, que hoje parecem remotas, em que os aviões brasileiros da Varig dominavam na rota para Nova York, os históricos duelos com a PanAm, a Eastern e até a Braniff nos vôos de/para a Brasil, foram substituídos pelo maciço passeio das frotas da Delta, American,

Continental e Northwest dos EUA para o Rio e São Paulo. E, querendo, mais aéreas poderão competir, contra uma Tam solitária cuja única vantagem será sua superior qualidade de serviços, se ficar confirmado que a VRG já saiu e não poderá voltar, a não ser que a Gol decida trocar os velhos 767-200 por aviões da nova geração.

O incrível, nesta conjuntura, é que a entrega do mercado brasileiro às empresas americanas parece lógico, inevitável, até excelente, do ponto de vista das autoridades, que optaram para trocar o prestígio adquirido pela aviação nacional por mais gringos voando para o país, visando aumentar as anêmicas estatísticas do fluxo turístico internacional. E ninguém parece preocupado com as tormentas que sacodem a indústria aérea no mundo inteiro, nesta ilha de tranqüilidade que não se sabe até quando poderá ficar fora da tempestade.