TURISMO
NACIONAL, BALANÇOS DE 2007
E
PREVISÕES DE TRÁFEGO AÉREO PARA 2008
Que o turismo brasileiro é mal servido é um fato. Para ter a confirmação basta acompanhar a atuação da ministra que, sem nada entender do assunto, deveria de Brasília dirigir os destinos do setor, mas na realidade só pensa em voltar para São Paulo, onde deverá se candidatar ao governo do Estado. Por sorte do setor há uma Embratur bastante ativa e alguns secretários de turismo realmente interessados em promover a vinda de mais visitantes estrangeiros a seus estados. Bahia e São Paulo são exemplos válidos. No Rio de Janeiro pouco tem sido feito em 2007, mas a vinda de numerosos grandes navios tem engordado as estatísticas. Estado e Prefeitura vivem da “renda” propiciada pelo prestígio da cidade maravilhosa, mas insistem em atribuir poderes mágicos de atração a um Carnaval já fora de moda e a um Reveillon que pode até levar 2 milhões de pessoas à praia de Copacabana, para infantilmente assistirem 16 minutos de fogos de artifício, mas cujo potencial turístico está perdendo força a cada nova edição. Turismo á natureza, é cultura, é história oferecidos aos visitantes, num contexto estruturado, tendo como destaque redes hoteleiras para todo tipo de usuários. Sem excluir o folclore, que não é aquele que as mulatas apresentam aos turistas que desembarcam no Galeão.
O turismo mede sua a evolução nas estatísticas. Com certeza não
aquelas da Infraero, que são um verdadeiro desperdício de números que não
servem para nada. Qualquer comparação carece de números para esclarecer do
ponto de vista quantitativo quantos foram os turistas usuários dos transportes
aéreos e, ainda menos, suas nacionalidades e perfis. Numa planilha de 12
colunas, centenas de números pretendem apresentar o “Movimento Operacional
Acumulado da Rede Infraero (de janeiro até novembro de 2007)”. Ou seja, os
movimentos do tráfego aéreo em praticamente todos os aeroportos do Brasil,
subdivididos em 8 Superintendências, que englobam todas as regiões. Na Região do
Leste, encontramos os “dados” do movimento internacional dos aeroportos de Pampulha,
Confins, Campos, Galeão e até Jacarepaguá, enquanto na Região Sudeste se
destaca Guarulhos. As informações cobrem o número de aeronaves e de
passageiros, e também os kg. de carga e mala postal, que passaram por esses
aeroportos. Assim, ao procurar, por exemplo, o numero de passageiros
internacionais do período janeiro/novembro, descobrimos que para o aeroporto do
Galeão a planilha reporta 1.987.230 pessoas e para Guarulhos 7.670.423, números
que somados representam 83% do total registrado no Brasil. Mas esse total
engloba, sem discriminar, todos os estrangeiros e brasileiros que desembarcaram e embarcaram nos dois
aeroportos em vôos internacionais, ou neles fizeram conexão para qualquer outro
destino. Assim sendo, esses dados não oferecem a menor indicação de quantos
eram os estrangeiros, supostamente turistas que desembarcaram no país. Todavia,
com essa maré de números e mais algumas pesquisas nos aeroportos, a Embratur
tira suas conclusões (?) e elabora suas estatísticas do fluxo turístico
internacional, inclusive por nacionalidade. Aguardem, pois em breve ela informará
ao trade e a quem se interessar pelo assunto, que em 2007 o numero de turistas
estrangeiros foi de 6 ou mais milhões. Conclusão : não são somente os santos,
os que fazem milagres.
No setor doméstico as estatísticas, em passageiros/quilômetros, são
muito mais confiáveis. Cada empresa fornece seus dados mensais á Anac, que os
elabora de forma que, somados e comparados, fornecem um panorama dos
assentos/km oferecidos pela indústria e dos passageiros/km transportados. No
setor internacional se verifica o mesmo processo, mas os dados revelam apenas a
participação das empresas nacionais no mini-segmento que elas possuem,
excluindo cerca de 80% do tráfego para o exterior, que é dividido entre as
aéreas estrangeiras. O Departamento de Aviação Civil, DAC, conseguia dividir o
tráfego de/para o exterior por cada empresa, mas dependendo dos inputs da
Infraero não podia discriminar quantos dos passageiros que embarcavam e que
desembarcavam eram estrangeiros.
O balanço de 2007, nas linhas domésticas, evidencia que em comparação
com o ano anterior, houve aumento de 16,3% na oferta de assentos/km e de 11,9%
no número de passageiros/km transportados. A participação de mercado foi de
46,86% para a Tam e de 39,56% para a Gol. As restantes aéreas tiveram estes
resultados :VRG 3,46%;
BRA (até 7/11 quando
suspendeu suas operações)2,81% ; Oceanair 2,43% e outras 14 com menos de 1%. Na
comparação com
Nas linhas internacionais a
Tam ficou com 67,49% do tráfego, a Gol com 14,20% a VRG com 13,06% e a ex BRA
com 4,74% até 7/11. Tendo dobrado suas ofertas de assentos, a Tam aumentou de
cerca 30% sua participação, que em 2006 era de 37,52% e a Gol, partindo de
7,35% dobrou seus pontos percentuais. O aproveitamento médio foi de 66% (74% em
2006), com a Tam registrando 71% , a Gol 60% e VRG 53%.
Previsões para 2008 não são fáceis, principalmente em vista das oscilações do preço do
barril de petróleo, do qual depende o custo do querosene de aviação. Ninguém
acredita que o preço do QAV passará do atual recorde. No Brasil, ao se
confirmar a estimativa de crescimento da demanda entre 8% e 12%, apesar de
haver ainda disponibilidade média de assentos/km no tráfego nacional,
confirmada pelo balanço de 2007, as aéreas não poderão evitar de aumentar a sua
oferta. No país o combustível representa até 40% do custo operacional, bem
acima dos 30% registrado por várias empresas do exterior. Segundo a Tam, um
aumento de US$ 5 no preço do barril elevaria seus gastos anuais com o querosene
de cerca de RS$ 300 milhões. Em vista das atuais oscilações, ela admite que se
protege de futuros aumentos do querosene elevando para cerca de 42% o calculo
da participação do combustível em seus custos de
No exterior, e em particular
nos Estados Unidos, o preço do querosene chegou a US$ 2,80 por galão e, por
cada centavo de aumento, encarece em cerca de US$ 190 milhões os gastos das
empresas aéreas. Para conter os gastos, está prevista uma pequena redução da
oferta de assentos pela indústria, e a manutenção de moderados acréscimos no
preço das passagens, já realizados para compensar os aumentos do combustível.
Segundo os analistas, algumas fusões facilitariam a redução da oferta em rotas
onde a competição excessiva minimiza a possibilidade de rentabilidade dos vôos.