TREINANDO NO SIMULADOR
PARA VOAR NO ELECTRA
O autor, depois de superar os exames do curso e os vários obstáculos que
dificultavam o acesso à carreira de “flight engineer”, teve que aprender a
utilizar seus conhecimentos teóricos para voar nos Electras. Mas antes de
entrar na aeronave, cumpriu longas horas de treinamento no simulador e somente
meses mais tarde teve a emoção de enfrentar as dificuldades dos primeiros vôos,
até o “xeque final de rota” que o liberou para “voar solo”. Com a vênia do
autor, algumas partes do texto contendo considerações de natureza pessoal, foram omitidas, para dar maior realce ao
difícil caminho percorrido pelo autor, engenheiro de vôo Adular Cossa, e seus
colegas, para realizarem seus sonhos de voar na Varig.
A próxima
etapa foi o treinamento em simulador que estava instalado no aeroporto de Congonhas.
Assim que cheguei a São Paulo fui conhecer o simulador de vôo do Electra, que
era um dos primeiros produzidos no mundo. Ele estava montado dentro de um
trailer com
A parte elétrica e eletrônica era toda a
válvulas, um verdadeiro forno que necessitava de refrigeração constante para
operar corretamente. Os técnicos encarregados da manutenção faziam verdadeiros
malabarismos para manter-lo em funcionamento, pois não havia peças de
reposição. Apesar de tudo, certamente foi uma ótima escola tanto para pilotos
como para os Flight Engineers.
As sessões de
simulador duravam quatro horas e eram efetuadas em duplas: um Comandante, um
co-piloto e dois Flights. Enquanto uma dupla estava em treinamento a outra
observava e assessorava, quando necessário. Após duas horas a outra dupla
assumia com um intervalo de quinze minutos e a "pauleira" prosseguia.
No aparelho, todas as panes que podem ocorrer no avião são simuladas, para que caso
ocorrer em vôo uma verdadeira os procedimentos sejam os determinados pelo
fabricante e pela operadora da aeronave. Os procedimentos de operação normal e
de emergência estão no manual chamado de QRH (quick reference handbook), onde
são extremamente condensados e, para utilizá-los corretamente, é necessário
conhecer os outros “books” completos, onde os procedimentos estão detalhados.
O "QRH" e o manual empregado em vôo
para as operações de emergência, pois quando ocorre um problema serio em vôo
geralmente é necessária rapidez na solução do mesmo. Aí esta a importância do simulador:
de fato, quando uma pane gera duvidas pode ser repetida e discutida até que
todas as duvidas sejam esclarecidas e os procedimentos sejam efetuados
corretamente.
O instrutor
do simulador foi o Flight Engineer
Paulo que, quando acendia alguma luz indicadora de pane e nos não tomávamos
atitude para resolver o problema, dizia “cês (vocês)
parecem lebres: quando uma luz acende ficam paralisados”. A pressão no
simulador para resolver rapidamente as panes era muito grande, o que acabava
prejudicando em parte a instrução. Por este motivo algumas vezes, quando o
aluno tinha que cortar um motor por alguma falha grave, (fogo, vibração, perda
de óleo ou potência, temperatura acima dos limites e etc.) na pressa cortava o
motor errado. Isto a principio quebrava o "clima" provocando
gargalhadas, porém o trabalho complicava, pois se já era difícil fazer o
simulador voar com quatro motores, imaginem com dois parados geralmente do mesmo
lado.
Outro terror dos novatos no Electra era o
painel de CB, circuitbraker (disjuntores), pois
a solução de muitas panes Implicava em puxar (desligar ou resetar) algum CB.
Para tanto era necessário saber a localização de quase todos e eram mais de
duzentos. Para eu conseguir aprender a suas localizações fiz um desenho do
painel em escala e sempre estava com ele a mão para consultas.
O chefe do simulador era o Comandante Trombini, que
posteriormente também acumulou o cargo de representante da diretoria de Operações
para a base de São Paulo, e foi aposentado da função de comandante por
problemas de saúde. Era uma pessoa muito temida pelos tripulantes e
funcionários do simulador.
E finalmente
começou a instrução em rota, que consiste em voar acompanhado de um flight
instrutor por cerca de cento e cinqüenta horas. Nos primeiros vôos eu estava
completamente perdido e apavorado pela quantidade de coisas a serem feitas e
monitoradas. Eram aproximadamente quarenta instrumentos durante a decolagem, e
se apenas um apresentasse discrepância devia avisar o Comandante até a
velocidade v1, que é o limite para rejeitar uma decolagem. E havia o instrutor
José fungando no cangote: faz assim, faz assado, me explica isto? e aquilo, te
mexe novinho, o avião já esta no Rio e você não saiu de São Paulo, etc.... Eu
pensava, as vezes, “o que estou fazendo nesta chocolateira ?”. Como era bom trabalhar
numa bancada em terra-firme e, ainda, com ar condicionado.
Entre os
tripulantes existia na época o consenso que, para um aluno, ou piloto ou flight
engineer ser considerado pronto, numa etapa de 50 minutos tinha que fazer todo
trabalho relativo ao vôo e ainda conseguir almoçar ou jantar. Eu consegui a
façanha depois de mais ou menos cento e cinqüenta horas.
Em setembro
de 1986, aproximadamente oito meses após o inicio da instrução, contando o
tempo de sala de aula, fiz o xeque final de rota e fui liberado para voar
solo. O meu primeiro vôo nesta condição
foi realizado nesse mesmo mês com o comandante Grossman filho. Somente no
termino do vôo, com o avião estacionado, eu disse muito obrigado e a
comemoração consistiu em alguns chopes no aeroporto. Por coincidência, seis
anos mais tarde, quando fiz meu primeiro vôo solo no DC10, ele também era o
comandante.