SOBRE DESCONTOS E CONCORRÊNCIA
A Agência Nacional de
Aviação Civil, Anac, acaba de anunciar que desde ontem, sábado dia 1º de março,
as normas tarifárias referentes aos descontos sobre o valor de referência das
passagens aéreas, para viagens do Brasil para outros países da América do Sul,
atualmente limitados a 30%, serão gradualmente e profundamente alteradas. Serão
permitidos, nesta primeira etapa, descontos de até 50%, que poderão chegar a
80%
A iniciativa mereceu os
aplausos de quem trabalha no turismo, pois é opinião geral que tarifas menores
significarão mais pessoas viajando pela América do Sul, abrindo mais
oportunidades de trabalho, ocupando mais leitos de hotéis e consolidando um
tráfego regional que, até agora, estava limitado pelo valor das tarifas
cobradas no Brasil, em muitos casos mais elevadas daquelas em vigor nos países
vizinhos. Também Gol, Tam e VRG teriam gostado da iniciativa da Anac, que a
nosso ver mereceria uma analise mais detalhada dos custos a cargo das aéreas,
cuja elasticidade é sem dúvida bem menor que as reduções tarifárias agora
aplicáveis.
Voltamos assim aos
raciocínios sobre rentabilidade mínima que, há várias décadas, era motivo de
preocupação para os técnicos da IATA, a Associação Internacional que atualmente
reúne cerca de 250 empresas aéreas do mundo inteiro. Nos anos ´60 e ´70, vale
lembrar, a IATA até possuía um escritório no Brasil para controlar se aéreas
e/ou agências de viagens, estavam cobrando dos usuários as tarifas publicadas,
vigentes em cada rota. E as empresas infratoras, que os inspetores procuravam
aplicando truques que chegavam até pedidos de emissão de chamados test-tickets,
estavam sujeitas a multas que chegavam a 25 mil dólares e eram descontadas
diretamente nos balanços mensais das aéreas, elaborados pela Clearing House, a
caixa de compensação da Associação.
Com esses controles a IATA
queria evitar que, por quaisquer motivos, inclusive para enfrentar as
concorrentes, as empresas cobrassem tarifas inferiores àquelas fixadas para
garantir um retorno mínimo de cerca 6% nos vôos com aproveitamento médio em
volta de 60% . E com tudo isso, essa rentabilidade, supostamente garantida por
complexos cálculos tarifários, era uma meta que poucas aéreas conseguiam
alcançar. São tantas as variáveis que influenciam as operações aéreas, que a
cada fim de mês, ainda hoje, a rentabilidade é flutuante, e superar o break-even com essa margem ideal para a
indústria permanece como o maior desafio para muitas rotas. Apesar de 6% ser um
percentual de lucro absurdamente baixo para a maioria de outras atividades
produtivas.
Depois veio a liberalização,
mas foram raros os paises nos quais as empresas nacionais, em particular as
chamadas “de bandeira”, não recebiam (e ainda recebem) subsídios diretos ou
camuflados, que integram suas receitas ou as ajudam a enfrentar a concorrência
com tarifas competitivas. Ainda na semana passada, a Ryanair encaminhou à
Comissão Européia uma queixa contra o governo da Holanda, por não cobrar da KLM
uma taxa sobre passageiros em transito no aeroporto de Amsterdã, que totaliza
US$ 594 milhões ao ano.
No Brasil, país que se
destaca pelas inúmeras formas de subsídios que União e Estados costumam
distribuir, o setor da aviação comercial foi em raros períodos contemplado com
tais benesses. Nas épocas em que existiram, favoreciam em particular as linhas
regionais ou vagamente consideradas essenciais para a integração nacional. Além
daquelas para compensar às aéreas, com destaque para a Varig, pelas perdas
anunciadas em rotas internacionais de suposto interesse político ou comercial
do país, como aquelas que cruzaram o Atlantico, para aterrissar em países de
idioma português, quais a Angola e o Mozambique.
Pois bem, aparentemente sem
um estudo sobre custos e receitas, e sem considerar as ponderações que aparecem
no balanço 2007 da Gol, relacionadas com a redução dos lucros apesar do aumento
das receitas, a nova Anac tomou a audaz decisão de abrir o cofre dos descontos
tarifários, que no passado foram até objetos de ações punitivas e do DAC.
Aparentemente, a razão principal foi o fato que na Argentina uma passagem de
ida-e-volta entre Buenos Aires e São Paulo pode ser adquirida por US$ 205,
enquanto seu preço de venda no Brasil pode chegar a US$ 405. Informação essa,
divulgadas por um diretor da Anac, que não foi confirmada quando solicitamos de
um agente de viagem de Buenos Aires as tarifas cobradas pelas três principais
aéreas na rota para o Brasil: a Aerolineas Argentina e a VRG pediam o
equivalente a R$ 347; a Tam R$ 352.
Em todo caso, se há grande
diferença, deve haver um porque. Seria o fato que o dólar no Brasil é desvalorizado;
que a Aerolineas Argentinas recebe ajuda governamental e, para competir, pode
aceitar uma tarifa que teoricamente não cobre os custos operacionais; que as
aéreas brasileiras, para lucrar milhões, gostam de tarifas maximizadas, quando
não aplicam as chamadas “low fares” ou que, na Argentina, as empresas aéreas
não são oneradas pelo mesmo número de impostos e taxas sobre custos e sobre
receitas que representam, por um total de 35%, o chamado custo (tributário)
Brasil?
Considerando apenas a última
pergunta, se o governo não alterar para menos o peso da carga tributária, nunca
a Gol ou a Tam estarão em condição de reduzir suas tarifas nas rotas
sul-americanas nos porcentuais anunciados. Inclusive porque, com um corte de
80% , uma passagem São/BUE/São de US$ 405 passaria a custar cerca de 80
dólares, ou seja menos que uma Rio/São Paulo. Ainda mais com a escalation dos custos operacionais,
forçada pelo preço do petróleo, mais caro aqui que no exterior.