SERÁ TODO AZUL O FUTURO DA NOVA AÉREA ?

Azul Linhas Aéreas é o nome escolhido para a empresa que o empresário Davis Neeleman está organizando e que tem seu debute nos céus do país previsto para o início de 2009. Coincidência ou não, “Azul” em português corresponde a “Blue” em inglês, ou seja: Azul Líneas Aéreas é praticamente a tradução de Jet Blue, a empresa aérea da qual o mesmo Neeleman foi presidente.

Esta homonímia foi decidida no last minute , quando a pesquisa na internet dava Samba Linhas Aéreas como ganhadora das preferência dos participantes e Azul se encontrava em segundo lugar, ou o nome já estava no bolso de Neeleman, decidido a repetir no Brasil, sem erros, sua aventura americana? Qualquer que seja a resposta, deve ser salientado que a competição (com prêmio ao ganhador) para a escolha do nome, foi um achado promocional, uma idéia inteligente para divulgar um projeto supostamente dedicado a novos segmentos de passageiros potenciais, que criou um vinculo virtual com a nova empresa aérea, talvez válido na hora de viajar.

Sem contar a propaganda gratuita em jornais e revistas, coisa bastante rara, difícil de conseguir no país onde a JetBlue opera. A imprensa não poderia ignorar o fato, inclusive por que mais tarde haverá anúncios a pagamento para divulgar a chegada e as operações da Azul, mas não há duvida de que a propaganda gratuita esteve bem acima da média. Ocupando espaço e destaque incomuns, desde o dia em que Neeleman divulgou sua intenção de organizar uma aérea brasileira e logo recebeu as boas vindas do Ministro da Defesa e da fiel presidente da Anac.

Quanto ao projeto, por enquanto carece de melhor definição do esquema de rotas, das características dos serviços e da estrutura da aérea para utilizar os 400 funcionários que entende contratar. Até agora foi divulgado apenas que a Azul operará, em seu primeiro mês de atividade, com os três aéreos que lhe foram prometidos pela Embraer, com a garantia de que, sucessivamente, os 33 que faltam à encomenda de 36 serão entregues um a cada mês. Ou seja, até o fim de 2011. Essas entregas parceladas representam um freio considerável à expansão da aérea que, na delicada fase inaugural, concentrará promoção e publicidade sobre poucos vôos, operados por uma mini-frota cuja capacidade total supera de pouco os 300 assentos. Será esse passo a passo operacional benéfico para o lançamento de uma aérea debutante, ou faltaria o impacto gerado por uma estrutura mais ampla, na qual uma frota maior logo comprovaria sua eficiência ? Poderia esse pinga-pinga ser modificado se Neeleman fosse recorrer ao prestígio que tem nas altas esferas do Ministério da Defesa e na própria Embraer ( da qual será o primeiro e único cliente brasileiro ) para acelerar os tempos das entregas ? Com os compromissos crescentes da empresa construtora, parecem poucas as chances de alterações no timing, ficando como hipótese não descartável o recurso ao leasing.

Outras incógnitas aparecem no caminho da Azul que não pode esquecer que estará enfrentando duas congêneres como a Gol e a Tam, com 90% do tráfego nacional em suas mãos. Seu embrionário plano de marketing, teria como objetivo conquistar a ampla fatia de brasileiros residentes em cidades médias e pequenas que nunca voaram, lhe oferecendo ligações diretas, a preço baixo e substituindo com “snacks” e gralhados as barras de cereais que a Gol distribui a seus passageiros, segundo declarações do vice-presidente operacional, Miguel Dau. Não faltaria experiência ao ex-comandante da Varig, para contar algo mais sobre como atuará nessas “rotas alternativas” e “nichos pouco explorados pelas maiores”, que no passado eram o objetivo declarado de uma suposta integração nacional e hoje são identificadas como rotas regionais, cuja rentabilidade ainda alimenta os sonhos frustrados de aéreas menores. Será de competência do Comte. Dau estruturar rotas e ao marketing evidenciar o lado lucrativo desse tipo de operações. Não lhe falta experiência, depois de anos de vôo na velha Varig, além de ter ocupado a vice-presidência da Apvar, (a agora rebelde Associação de Pilotos), de ter atuado na atualização dos serviços de cargas da aérea e, mais recentemente, gerenciado as sobras da mesma, lutando contra dívidas e credores. Ele até organizou outra mini-aérea, a Fly, que ainda aguarda os R$ 40 milhões que lhe permitiriam de voar por conta própria e não somente a serviço de eventuais fretadores.

Por tudo isso, se um comitê de entendidos em aviação fosse chamado a julgar os elementos básicos da Azul, é provável que acharia quase quixotesca a decisão de Neelman de enfrentar duas aéreas bem radicadas no mercado doméstico, tirar-lhes usuários e convencer mais humildes clientes potenciais a voar com a sua empresa, em número suficiente para garantir pelo menos 70% de aproveitamento das aeronaves Embraer 195. Talvez, esse comitê se declararia incapaz de prever se viagens sem conexões, tarifas inferiores àquelas da Gol e a troca de frugais barra de cereais por uma comida mais decente, dariam à Azul o combustível financeiro para continuar voando com lucro.

Mas se é verdade, como o próprio Neeleman, ex-presidente da JetBlue admite, que ele tem “perfil mais visionário, diferente de um pragmático operador de linhas aéreas” e que aqui no Brasil ele não será derrotado nem surpreendido, pelo mesmo problema que teve na outra aérea (cujo Conselho o afastou do cargo de presidente, algo que “foi horrível e inesperado”, enfatiza), se este executivo de 48 anos, de personalidade incomum, apostou os dólares ganhos na “outra” nesta nova empreitada (a terceira aérea de sua vida), seria irracional supor que mais tarde a sombra do insucesso poderá amargar seu novo investimento. Todavia é difícil também acreditar que o sucesso da Azul Linhas Aéreas será fácil e imediato, pois além de superar os obstáculos mais evidentes, será necessário que a aérea resolva adequadamente o problema de composição de seu núcleo diretivo, reunindo executivos competentes e atualizados , pragmáticos em relação aos desafios técnicos que os aguardam, mas capazes também de acompanhar o presidente em seus eventuais devaneios visionários. Aqui, não sobram no segmento aéreo nomes ilustres atualizados, mas existe a opção de recorrer a alguns executivos de meia idade com boa formação técnica. Seria um erro confiar encargos de destaque a elementos que vem de fora, se antes não demonstrarem ter a capacidade de absorver e praticar, junto com o idioma, as peculiaridades da indústria aérea do país.