SER OU NÃO SER UMA EMPRESA PIONEIRA

As informações que divulgamos na semana passada, sobre os contatos entre a titular da Sudene, Paulo Fontana e a diretoria da Azul, provocaram surpresa. Parece que a indústria não imaginava que num prazo tão curto, a partir de seu primeiro vôo realizado em dezembro passado, a nova aérea já estaria olhando para outra área, para concentrar nela, ao norte daquelas já escolhidas para seus vôos diretos, uma rede complementar de rotas com características regionais.

A notícia foi publicada pelo Diário do Nordeste, e a Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste, Sudene, confirmou que está fechando as negociações com a Azul para organizar uma malha de serviços aéreos entre as principais cidades da região e, numa fase sucessiva, operar rotas menores. A aérea terá o apoio do Banco do Nordeste, isenção de 75% do Imposto de Renda, alíquotas menores de ICMS sobre o combustível e uma frota dedicada exclusivamente á região, formada de seis a oito aeronaves Embraer com capacidade de 106 passageiros.

Numa época de vôos sempre mais extensos e de aeronaves sempre maiores e velozes, a Azul traz de volta no Brasil os esquecidos vôos regionais. Nada de surpreendente, pois seu fundador, David Neelman, em varias ocasiões, antes de se instalar no país, declarou sua confiança na existência de mercados esquecidos, de passageiros de classe C na espera de viajar de avião, da competição viável dos serviços aéreos com os rodoviários.

O Nordeste poderia ser a sua terra prometida, considerando, como salientou o titular da Sudene, que atualmente “para viajar de Teresina a Recife, por exemplo, chega-se a gastar 24 horas, uma vez que não existe vôo direto”. Assim, voltarão os vôos regionais, de duas categorias: entre capitais do Nordeste e entre cidades menores de Estados da região.

Não se falava deles há décadas, desde o Decreto 76.590 que em 11 de novembro de 1975 criou os Sistemas Integrados de Transporte Aéreo Regional, Sitar, que englobariam linhas de terceiro nível operadas por cinco empresas. Na época o objetivo da iniciativa era atender localidades menores, cujo potencial de tráfego era supostamente insuficiente para propiciar rentabilidade ás linhas. Por isso, para animar as empresas maiores a dedicar vôos de aeronaves pequenas a essas rotas, o governo decidiu conceder incentivos proporcionais ás distâncias e ao aproveitamento.

E para tanto, em 1975 a Tam Taxi Aéreo Marília se associou á Vasp para servir cidade do Estado de São Paulo e criou a Tam Transportes Aéreos Regionais, que com seus Bandeirantes e Fokker F-24 acabou tomando conta do negócio, com pouco sucesso, servindo 24 cidades.

Enquanto isso, no Norte a TABA, Transportes Aéreos Regionais da Bacia Amazônica, investia a receita da venda do Lóide Aéreo Nacional á Vasp em aviões Bandeirantes da Embraer e outros menores, visando inicialmente operações entre cidades pequenas da região. Mais tarde visou a longa rota de Belém até Porto Velho, com sete escalas, para a qual arrendou em 1983 dois quadrimotores BAe 146, da British, e na qual chegou a perder quase meio milhão de dólares por mês.

Nordeste, Rio-Sul e Votec completam o quinteto de empresas de médio porte (na época) que se lançaram nos vôos regionais e depois passaram a operar em áreas maiores, em vista das dificuldades para servirem cidades pequenas, com aeroportos nos quais, por falta de equipamentos, eram as condições atmosféricas que permitiam aterrissagens e decolagens, causando serviços problemáticos, irregulares e sem rentabilidade, apesar do recurso a planilhas com dados as vezes alterados, visando aumentar a contribuição do governo.

Foi a Transbrasil que se associou á Votec, com a participação do governo do Estado da Bahia, para organizar a Nordeste. A empresa começou a operar no final de 1976 para onze cidades do Estado da Bahia , que ligava a Salvador com cinco Bandeirantes Emb 110, e a seis cidades de Minas Gerais. A harmonia não durou muito, pois entre a Bahia e o empresário que representava Minas Gerais teve início uma acesa disputa acionária, que terminou em ações judiciárias quando Salvador ficou com apenas um terço das ações e obteve a desapropriação da maioria dos aviões da frota da Nordeste. E no final, em 1986, a empresa ficou sob intervenção do Departamento de Aviação Civil, Dac.

A Rio Sul Serviços Aéreos Regionais foi uma criação da Varig, da qual participaram uma empresa de Taxi Aéreo e duas empresas de seguros. Começou a operar em janeiro de 1977 com aviões Bandeirante e Navajo, teve sua sede no Rio e serviu principalmente o interior gaucho, com 27 vôos (em 1980) que tinham Porto Alegre como centro operacional. Mas em 1983, por um equívoco na programação da frota, a Rio-Sul adquiriu quatro Fokker F-27 de 40 assentos, financiados pelo Banco Chase, que custaram US$ 6,5 milhões e operavam com baixíssimo aproveitamento, complicando as finanças da empresa, que mais tarde ressurgiria por algum tempo nas mãos da Varig.

A quinta pioneira de vôos regionais foi a Votec, que começou revisando motores de DC-3, integrou em 1956 o consórcio Real/Aerovias, operou depois como taxi-aéreo antes de se transformar em empresa aérea regional,em 1976, com serviços que partiam do Rio de Janeiro. Eles abranjam uma ampla área, dividida em vários segmentos, que iam até São Luís e Belém, chegando a totalizar 39 escalas, depois reduzidas a 28 e a 20, quando foram incorporados á frota de Fokker F-27 e Bandeirantes os helicópteros, para atender os poços de petróleo da Petrobrás na Bacia de Campos. Mas não foi poupada pela crise e em 1986 decidiu abandonar as operações regionais, até formar uma nova empresa.

Da leitura dos breves resumos das histórias dessas cinco empresas regionais, pode se deduzir que as falhas estruturais dos aeroportos situados em cidades menores, quando possuem um razoável potencial de tráfego, foram os maiores obstáculos ao seu desenvolvimento. Essas ligações, há cerca de 30 anos, faziam parte dos planos do Governo Federal para realizar a integração nacional, em vista das distâncias que separam estados e cidades grandes e pequenas. As dificuldades encontradas pelas cinco que se interessaram nos Sistemas Integrados de Transporte Aéreo Nacional, criados em 1975, consolidaram o número de serviços operados por ônibus entre as localidades menores, enquanto as rotas entre capitais e cidades médias e grandes cresceram bastante. Mas as tarifas aéreas elevadas continuam afastando grande número de usuários potenciais, que por isso continuam enfrentando viagens de dezenas de horas a bordo de ônibus que, com freqüência, não oferecem comodidades nem segurança.

Comprimida entre duas empresas bem maiores dela, que operam um parcial duopólio se apoiando para bloquear o ingresso de concorrentes, a Azul entendeu que com seus Embraer de pouco mais de 100 lugares dificilmente se tornará uma aérea maior. E entendeu que sempre terá vida difícil nas grandes rotas, apesar da diversificação que oferece com os vôos diretos. Uma vez instalada no país, abençoada pela Anac e pelo ministro da Defesa, agraciada por ser a única a utilizar uma frota de Embraer, o que falta a Azul (considerando que suas finanças são solidas) é um novo tabuleiro para apostar no sucesso. Talvez o encontrou no Nordeste, se a Sudene cumprir suas promessas.