O DIÁRIO DO ENGENHEIRO QUE VOOU POR MAIS DE 27 ANOS

O engenheiro de vôo Adilar André Cossa pertenceu a uma elite em extinção e suas memórias, baseadas em mais de 27 anos de experiência, são algo raro entre os textos que ex-aeronautas decidem divulgar após a aposentadoria. Raros pelo fato que a matéria não é particularmente atraente para o público em geral. Como aconteceu ao eng. Cossa, que não imaginava que suas 180 páginas de diário deixariam insensível um eventual editor. Mas nessas memórias há um pouco da história da nossa aviação comercial e, em particular, da Varig, na qual ele trabalhou, como informa o título de seu diário, “27 anos um mês 14 dias”. No prefácio desse livro potencial, ele escreve que a idéia de registrar suas lembranças veio logo após ter assinado os papeis que oficializavam seu desligamento da empresa.

Ele relata que quando começou a escrever percebeu que “na verdade, muito mais que a história da minha vida profissional, estava levantando uma pequena ponta da cortina que protege os bastidores deste fantástico mundo da aviação”. Por isso ele dedica alguns capítulos à historia do nascimento da profissão de engenheiro de vôo e, “pelo que representaram em termos de confiabilidade, eficiência e romantismo, à história de todos os Electras que serviram a Ponte Aérea durante muitos anos”.

A Aeroconsult obteve do autor a autorização para publicar alguns trechos desse insólito diário, talvez os mais originais, que a partir de hoje vão ser apresentados em semanas alternadas, se os noticiários do dia-dia não exigirem que sejam comentados temas de atualidade. Eis o texto:

PRESSA E MEDO DE VOAR

Num grupo de tripulantes, como os da Ponte Aérea, todo mundo acaba sabendo dos receios e limitações de cada um. Quando o céu está cavok, isto é sem nuvens, todo mundo é “bom”, porém quando acontecem imprevistos muitas vezes alguns desabam pelos mais diversos motivos, principalmente emocionais. Havia um comandante que, quando tinha que voar com tempo ruim, ficava tão apavorado que desviava até de sombra de nuvem. Como todo mundo sabia, muitas vezes por brincadeira inventávamos historias para provocá-lo e geralmente acabávamos xingados. Numa ocasião, estávamos retornando para São Paulo:na rota enfrentamos uma tempestade e quando passamos pela lateral de um CB vimos um clarão e em estouro provocados por um raio na janela do comandante. Após fazermos o cheque de avarias e nada de anormal constatado, tive que ir ao lavatório para poder dar umas gargalhadas, lembrando sua cara de pavor.

Na base Rio havia dois comandantes apressadinhos e que via de regra operavam fora dos padrões estabelecidos pela Empresa e eram tolerados pela chefia e pelo grupo de checadores, todo mundo sabia. Porém ninguém tinha a coragem de tentar coloca-los nos eixos, eram considerados bons pilotos. Confesso que não entendia a razão deste “privilégio”, sendo que nós, os simples mortais, éramos constantemente vigiados em termos de padronização.

Eles voavam quase sempre com os motores em “maximum continuos”, que é a máxima potência que as turbinas podem operar continuamente. Isto resultava em velocidade maior, porém reduzia a vida útil dos motores, aumentava consideravelmente o consumo de combustível, também resultava em stress para o restante da tripulação e aumentava a fadiga estrutural da aeronave. Raramente pediam a leitura dos cheques, faziam tudo de cabeça, entravam no avião após os passageiros, normalmente os co-pilotos e o flight faziam todos os cheques com antecedência para garantir dentro do possível uma operação segura.

Devido eu pertencer á base São Paulo, felizmente fiz apenas alguns vôos com estas feras. Uma vez, para variar, um deles entrou na cockpit e enquanto se acomodava na poltrona sem perguntar se podia, acionou o botão de partida do motor quatro. Imediatamente eu puxei de volta cancelando a partida e ele, ao ver que não tinha nenhum motor girando, acionou o motor três. Novamente cancelei e ele ainda tentou acionar o motor um. Quando também cancelei este motor, ficou me olhando com cara de espanto e finalmente perguntou o que estava acontecendo. A pressão da LPU esta muito baixa, respondi, (uma tentativa de partida com pressão baixa pode queimar o motor). Depois do problema ser resolvido pela manutenção, para minha surpresa ele pediu os cheques apropriados e voou de acordo com o padrão. Porém alguns anos após, quando este mesmo Comandante foi parar com um Boeing 737 nas pedras do aeroporto Santos Dumont, fiquei sabendo que já naquele vôo ele estava com a carteira de saúde vencida, o que implicaria na perda do seguro em caso de algum incidente ou acidente.