HÁ BASTANTES EXECUTIVOS CAPAZES ATUANDO NA AVIAÇÃO NACIONAL ?

Com freqüência pode ser lido na imprensa que faltam executivos para numerosos setores industriais. Faltam especialistas e a solução tem sido contratá-los no exterior. Em nossa aviação comercial essa carência também é sentida, como já foi no passado. Mas o mais difícil é encontrar executivos com experiência, capazes de motivar uma inteira empresa. Por isso nas páginas da história dos transportes aéreos nacionais são poucos os nomes que se destacaram. Gente dedicada, sempre pronta para decolar rumo a metas mais elevadas. Homens que com entusiasmo procuravam formular novas políticas comerciais para a empresa, pois em maioria acreditavam na força da criatividade. Figuras sempre mais raras de se encontrar na nova geração que circula pelas diretorias das empresas aéreas. E a indústria precisa deles, pois apesar do domínio da técnica, a aviação comercial ainda é o reino das iniciativas e de atos de coragem.

Há figuras que emergem na memória, quais a imagem em continua agitação de Rubem Berta, que para alguns representava o símbolo da audácia inovadora, ou aquela do comandante Rolim, também em permanente procura de inovações para elevar o nome e a performance de sua aérea. Sempre contando com o apoio técnico e a capacidade de assessores competentes. Que são os que estão faltando na atualidade, pois se é fácil escolher como presidente a pessoa que deu o maior aporto financeiro, bem mais complicado é o processo de nomeação de um executivo de iniciativa e experiência. É uma espécie de raça em extinção, da qual os chefes responsáveis vão à procura, para confiar-lhes funções menos representativas, mas bem mais importantes para a empresa.

Há várias décadas, andava pelas amplas salas do Edifício Varig, perto do aeroporto Santos Dumont, um homem de estatura média, já próximo de 60 anos, com sotaque estrangeiro, indicador de sua origem médio-oriental. Falava pausado, num português correto, mas suas palavras empolgavam particularmente quando discursava em inglês, nas reuniões da IATA, onde era considerado pelos colegas um dos maiores entendidos de aviação comercial. Aqui, nos meeting de vendas, a maioria dos representantes que vinham dos principais países do mundo para relacionar-lhe verbalmente a evolução da aérea e justificar porque haviam, ou não haviam, alcançado o target, o veneravam, quando não tinham motivos particulares para temê-lo. Figuras obrigatórias nessas reuniões, eles e seus chefes de vendas vinham de Frankfurt, de Madrid ou de Roma, totalizando mais de três dezenas. Na época eram os Aligué, ou Diz, ou Lavagetto que representavam, com os outros procedentes da Europa, EUA, Ásia e África, as correntes comerciais da aviação brasileira que haviam implantado nas respectivas regiões. No final havia sempre uma mensagem de confiança e um aumento de target, para que, com mais receita no ano seguinte, a companhia tivesse os meios para crescer. Era um ritual anual que, nos tempos de maior prosperidade, se realizava em salões de lugares turísticos, mas que acabou limitado ao centro de convenções do Hotel Glória, quando outros compromissos financeiros começaram a tragar as receitas insuficientes.

No ambiente algo rarefeito pela predominante influência gaúcha, a figura do naturalizado Robert Gate, o executivo em questão, não era aceita com igual consideração por vários outros diretores a ele subordinados ou em posição equivalente na jerarquía da empresa. Mas ele tinha a habilidade de ser tolerante, nunca exasperando contrastes. Prevalecia nessas circunstâncias, a bem conhecida e inteligente flexibilidade própria de seu povo, mas sem prejuízo pela determinação, tenacidade e iniciativa, aliadas a uma capacidade profissional que não temia comparações. Não foi por acaso que, quando ele faleceu, ninguém entre seus sucessores conseguiu repetir os resultados que, no curto prazo, haviam levado a Varig no grupo seleto das mais destacadas aéreas. Apenas dois deles conseguiram ser corretos administradores comerciais. Tempos depois, se acrescentaram à situação financeira crítica da companhia os inconvenientes de uma imagem que ia perdendo seu brilho original e, com ele, posições estatísticas antes conquistadas. Apesar que ainda havia executivos que acreditavam na empresa, e tentavam reagir ao conformismo da maioria de supostos diretores, preocupados unicamente com a própria sobrevivência. No final, estes quiseram salvar suas caras crucificando o presidente.

Atualmente, a procura de executivos de gabarito é um dos maiores desafios para a aviação comercial do país. Recentes mudanças abriram as portas da Tam a pessoas de valor, que prudentemente estão procurando se desvincular das amarras de organogramas familiares, para atuar mais livremente com assistentes capazes. Essas mesmas mudanças empobreceram a Gol, que nunca foi uma aérea de elite executiva, tendo reunido alguns técnicos às ordens de chefes que em minoria estavam treinados para enfrentar as incógnitas do mercado internacional. Não fosse assim, a empresa não teria adquirido a Varig e, ainda menos, programado a sua volta nos mercados internacionais na maneira bisonha que escolheu, zerando em poucos meses os seus lucros de três anos.

Last but not least, como se diz em inglês quando se quer salientar que não será a última vez, chegou às praias amigas do país um investidor procedente do Norte, provavelmente nada satisfeito por ter que se afastar da JetBlue por ele fundada, mas recebido com honras e promessas pela corte brasiliense. Devido à personalidade de David Neeleman, homem de fé e dinâmico executivo da aviação comercial, há quem supõe que nele o ministro da Defesa tenha identificado a arma secreta para acabar com o chamado duopólio, uma espécie de seita ameaçadora dos interesses dos cidadãos, aos quais pretenderia impor horários, rotas e tarifas. Outro David, como na lenda, para acabar com os abusados. Mas apesar do apoio não oficial, existem motivos para as congêneres não temer demasiado a nova aérea concorrente. Em particular pelo fato que, à parte o orgulho nacional, não será fácil convencer o público de que a bordo dos EMB.195 de 118 assentos se viaja tão bem como nos Boeing e Airbus. Ou que haja uma ocupação mínima de 70% para a aérea voar rentavelmente, inclusive se os usuários forem atraídos por tarifas baixas. Preços esses que também a Gol e a Tam poderão adotar por algum tempo, se decidirem enfrentar a Azul, tendo o dobro de assentos para oferecer e muito mais espaço nas cabines.

Seria interessante saber se os assistentes de Neeleman, se executivos experimentados, concordam com essas teorias. Ou opinaram sobre a força de atração das tarifas mais baixas, considerando também se, em caso de paridade tarifária, o usuário preferiria um avião com pouco mais de 100 ou outro com mais de 200 assentos. Quanto aos nichos de tráfego potencial, que a Azul descobriu em Navegantes, Ribeirão Preto e São José dos Campos vale lembrar que outras empresas regionais já tentaram esses e outros caminhos, desde os tempos em que em nome da integração nacional, recebiam o suporte financeiro do governo. Consta, nos documentos do DAC, que varias delas, após lutar contra o mau tempo nas operações aeroportuárias carentes de ILS e frente à escassez de embarques, não se animaram para continuar voando.

Mas a hora do primeiro embate está próxima. Já há um Embraer importado da JetBlue no ar em vôos de testes; o documento de autorização da Anac, Cheta, vai chegar a jato; o pessoal de ar e de terra está sendo treinado; a base de operações será no Rio de Janeiro. Falta responder se a Azul de David Neeleman acertará na mosca, ao contrario das congêneres que tentaram o mesmo caminho e falharam, talvez por falta de assessoria competente, ou dinheiro bastante, ou apoio das autoridades, ou capacidade executiva de parte de seus responsáveis. E, ainda, descobrir se esses famosos nichos regionais de tráfego potencial já não foram absorvidos pelas aéreas maiores, pois nesse caso elas tudo fariam para não perde-los .