OS RISCOS DOS “OPEN SKIES” COM EUROPA E USA

Não ficou claro, ainda, depois de quase um século, se a aviação civil é uma atividade que deve ser protegida de interferências estrangeiras ou se, neste mundo global que agora inclui a União Européia, o setor aéreo deve ser considerado como um mercado aberto. Em cada país, as empresas interessadas participariam desse mercado, de acordo com seus potenciais e escolheriam os nichos, ou seja os outros países com os quais tem acordos bilaterais, que mais lhe interessam para neles condensarem seus vôos. E não poderiam opor restrição alguma à vinda desses países de tantas aeronaves quantas forem de interesse das aéreas que os representam.

Nos anos 60, quando a aviação civil começava a se consolidar, depois da longa pausa causada pela II Guerra mundial, e os fabricantes de aeronaves eram vários, motores novos e novas estruturas ampliaram as aéreas de ação das companhias. Partindo do DC-3, ponto de referência obrigatório depois de seus sucessos nas ações bélicas, as cabines cresceram de tamanho, aumentou o número de passageiros que, com turbohélices e jatos, encontraram o meio mais rápido para realizar viagens de turismo ou de negócios.

Crescia ano após ano uma indústria mundial milionária, na qual cada país queria proteger suas empresas aéreas, por motivos financeiros e de prestígio, dos ataques de outras mais ricas que, sem essa defesa, acabariam excluindo as aéreas nacionais, ficando com o inteiro bolo. Foram inventados os acordos de “pool”, que exigiam uma participação nos faturamentos bilaterais, de maneira que a empresa com receitas menores recebesse parte daquelas obtidas pelas congêneres. Os Estados Unidos, que adoram a liberdade de mercado pelo fato que são eles que, pela sólida estrutura financeira sempre levavam a melhor, nunca gostaram da formula inventada pela IATA e das restrições que impediam supostos abusos de poder ou manobras pouco claras para obter vantagens. Até que a IATA virtualmente perdeu seus poderes mandatorios, assumindo o papel mais moderado de conselheira e elaboradora de norma de interesse coletivo.

Entre outros, o controle da correta aplicação por parte das aéreas das normas tarifária foi delegado a entidade governamentais e aos poucos novos acordos bilaterais abriam as fronteiras do céu ao número de freqüência concordadas pelas partes. Com eventuais facilitações, das quais as mais amplas vieram com o acordo assinado em 2007 entre os Estados Unidos e a União Européia. Depois de longas discussões veio o acordo de “open skies”, que permite a qualquer aérea americana operante vôos regulares, de estabelecer no país escolhido a rota para a cidade de sua preferência. E vice-versa. Sem restrições quanto ao número de vôos semanais e, ainda, permitindo que as aéreas assinem contratos de cooperação, incluindo os de franchising e de leasing.

O “Open Skyes Agreement” está vigorando desde 30 de março e poderá ser ampliado numa chamada “Phase two”, na qual serão discutidas mais facilitações, entre as quais se destaca mais um passo à frente na liberalização. Seria permitido às aéreas dos EUA e da União Européia de operarem também vôos domésticos, no país por elas escolhido, e seriam estabelecidas novas normas financeiras, medidas para cuidar do impacto negativo de mais vôos sobre o meio ambiente, com ênfase particular à segurança aérea.

Diante de quanto acima relatado, fica evidente que acordos de céus abertos com a Europa e com os Estados Unidos poderiam até oferecer mais opções de vôo e tarifas domésticas inferiores aos usuários brasileiros, mas seriam também uma formula segura para acabar com Gol, Tam e, também, com a futura Azul.

Sem entrar na “fase dois”, onde se encontra a concessão de direitos de cabotagem às empresas estrangeiras, intragável pelos deputados chamados nacionalistas e pelas aéreas domésticas do país, bastariam as facilitações concedidas na “fase um” para acabar com aviação brasileira. Em detalhes: para quais outras cidades iriam VRG e Tam, além das eventuais que estarão operando, num país qualquer da Europa ou dos Estados Unidos, se estão tendo dificuldades para voar para as capitais e a Gol até cancelou a operação para Nova York, o pais predileto de quaisquer áreas no mundo ? E o contrário ? Atualmente há um único grande exemplo de expansão de uma empresa estrangeira no Brasil : a Tap. Uma após a outra, ela conseguiu chegar com mais de 60 vôos diretos semanais às principais cidades do país, e ainda lhe falta o Sul para crescer e oferecer aos usuários as ligações que somente a velha Varig havia parcialmente operado. Sem ela Paris seria só pela Air France, Roma pela Alitalia ou Londres pela British.

Podemos imaginar o que seria do tráfego internacional do Brasil se outras empresas tivessem os mesmos direitos concedidos à Tap depois que a Varig abandonou as rotas que levavam suas aeronaves a Portugal. Haveria fartura de vôos vindo do estrangeiro e saindo do Brasil, entre os quais as poucas freqüências das aéreas nacionais desapareceriam. Os usuários talvez gostariam, mas seria justo tirar das empresas que lutam para se impor aquele pouco oxigênio que ainda tem ?

Não seria com certeza a mesma coisa dos céus abertos sul-americanos. São rotas mais curtas, há poucas congêneres estrangeiras com frotas e capitais para dominar o tráfego,

Não existe nenhuma aérea sul-americana melhor que Gol e Tam e nem se fala de cabotagem. Por tudo isso devemos esperar que a segunda edição da Anac não se deixe levar por decisões arriscadas abrindo os céus do país a mais uma revoada de aviões estrangeiros: já é suficiente a besteira feita em outra época, quando foram concedidas 105 freqüências semanais às quatro companhias americanas, para permitir à Vasp e à Transbrasil de falir operando nessas rotas.