O TROPEÇÃO DA GOL NAS ROTAS INTERNACIONAIS

Depois que a Varig encerrou o quarto trimestre de 2007 com a perda de US$ 64 milhões, a Gol se deu conta que voando para o exterior a sua afiliada estava pisando num terreno escorregadio, e que os caminhos internacionais para chegar ao lucro eram bem mais complicados daqueles percorridos com sucessos nas rotas domésticas. Anos seguidos de lucros estavam sendo ameaçado por fatores novos: desde a colisão de seu Boeing com o jatinho pilotado pelos americanos, que sem duvidas teve causas fora do controle da Gol, a sombra das vítimas inocentes parecia obscurecer os horizontes outrora brilhantes da empresa, envolvida em seguida em atrasos e cancelamentos que enfureceram seus usuários. E ao longo de 2007, com o custo do querosene de aviação subindo, as receitas internacionais em dólares sempre menos consistentes para cobrir os gastos domésticos em reais, alteraram suas previsões iniciais e cortaram os resultados do balanço anual, cujo último quadrimestre, devido às perdas com os vôos internacionais seus e da VRG, fechou no vermelho por US$ 51 milhões.

E´ fácil imaginar o espanto provocado pelos acontecimentos em casa Constantino de Oliveira, depois de cinco anos de vacas gordas, diante da necessidade de cumprir os compromissos bilionários assumidos com a Boeing e de continuar pagando indenizações trabalhistas em várias escalas européias antes operadas pela Varig velha. Ainda mais dispondo apenas de apertados Boeing 767 – 300, jatos que tiveram poucos sucessos quando lançados e que, algo envelhecidos, tinham dificuldades até para voar o non-stop para Londres, utilizando a capacidade total. Com inexplicável atraso, devido à imperícia de diretores carentes de experiência internacional, ficou claro que não era possível competir com essas aeronaves contra os jatos de última geração da British Airways, ou da Lufthansa, ou da AirFrance/KLM. Sem pensar, ainda, que no dia em que seriam programados vôos para Miami e Nova York deveriam ser enfrentados os modernos jatos das quatro aéreas americanas, que com seus 105 vôos ocupavam todas as vagas semanais concedidas pelo acordo bilateral e estavam pressionando por mais freqüências. Pôr uma meia dúzia de 767-300 nas duas rotas exporia a VRG a um confronto ridículo quanto inglório. Assim, por falta de planejamento decente, um após outro os anunciados vôos para MIA e NYC saíram da agenda da Gol. Mas a irracional encomenda de mais 767-300 estava encaminhada e a aérea deverá agora pagar penalidades se quiser desfazer o “negócio” com as empresas de leasing.

Diante dessas resumidas considerações, a decisão de se retirar das rotas européias e de suspender o plano de vôo para os EUA encontra total apoio. Se é verdade que “errare humanum est”, insistir no erro teria sido catastrófico. Mas os acionistas bem informados não perdoam à Gol que suas diretorias tenham errado dessa maneira e demonstraram sua insatisfação se desfazendo de milhares de ações, fato que levou a Gol a cogitar de fechar seu capital.

Revendo o acontecido e pensando nas conseqüências, a partir da compra da Varig até a suposta elaboração de um esquema de rotas internacionais, surge a dúvida de que o sucesso nos vôos domésticos criou na Gol o convencimento de que poderia repeti-lo nas rotas internacionais, sendo suficiente apresentar a velha Varig às congêneres, como seu prestigioso cartão de visita. Faltou a avaliação das incógnitas de vôos para destinos desconhecidos e houve irracional otimismo sobre as chances de sucesso imediato, aparente ignorância dos custos operacionais de vôos long haul para o exterior, agravados pelos “custos Brasil”, e desconsideração do prestígio e da força das companhias que estavam sendo desafiadas, opondo a equipamentos da última geração os semi-obsoletos 767. Na indústria do transporte aéreo ninguém sobrevive sem ter antes equacionado essas questões, a não ser que esteja disposto a continuar investindo e a perder dinheiro até encontrar paliativos, quais a assinatura de joint-ventures para, mais tarde, sair da posição de inferioridade oferecendo os 777 ou outros modernos equipamentos. Pode ser afirmado, todavia que, com um avião como a 767, o 53% de aproveitamento médio nos vôos internacionais operados pela Varig representava um início bastante positivo, enquanto as estrangeiras estavam com 80% ou mais, evidenciando que apesar do prestígio da VRG, tendo que pagar tarifas parecidas, muitos usuários preferiam escolher os melhores aéreos.

Uma Gol vitoriosa nas rotas internacionais, da mesma maneira como se transformou no símbolo nacional de uma aérea ágil e rentável, precisava de algo mais que a benção do Planalto e os aplausos da imprensa, inclusive internacional, depois da obscura motivação que a levou a adquirir da VarigLog uma Varig que, descartados os bilhões de dívidas, de valioso possuía apenas o nome e a prestigiosa tradição. O preço pago poderia ter sido bem menor se a Gol tivesse concorrido no leilão anterior, inspirada pela intenção de competir e bloquear o avanço da Tam e pelo calculo errado de um sucesso fácil. Parece que não houve a hipótese de que voar para o exterior não repetiria o sucesso de curto prazo dos vôos low-fare (o quase) pelo Brasil, operados com aviões novos em folha e, principalmente, com gastos controlados, fruto de um preciso programa low cost. Assim mesmo, lucros a parte, no mercado doméstico a Gol ainda luta para chegar a 40% de participação, talvez porque agora seu serviço de bordo a bom preço atrai menos passageiros, ou porque a Tam tem uma imagem mais consolidada, é mais agressiva, aplica melhor o marketing, e está contando com a experiência de um grupo selecionado de executivos que, com seu novo presidente David Barioni, há pouco tempo deixaram a rival.

Estatisticamente, com sua frota atual, que aumentará de uma só unidade neste ano, a Gol precisaria de um aproveitamento médio de 77% para captar os pontos de vantagem da Tam no mercado doméstico. Mas fechou o trimestre passado com 65% de l.f. e, somando sua participação à da Varig, o market share conjunto totaliza apenas 41,73%. E devido aos problemas de reorganização de suas rotas, a época não parece propícia para alcançar a Tam, enquanto se acumulam novas dúvidas sobre o papel que no mercado doméstico terá a nova aérea que está sendo organizada por David Neelman.

Assim, por enquanto, a VRG Internacional ficou com apenas a América do Sul para competir com Tam, Lan Chile e Aerolineas Argentinas, nas rotas onde a Gol não voa mais. Aliás, a existência de duas aéreas do mesmo grupo operando em setores diferentes, lembra algo parecido feito pela Lan, ao segmentar em duas empresas homônimas seus vôos domésticos e internacionais. No caso da Gol, há duvidas sobre o equilíbrio financeiro das operações da VRG sem vôos internacionais de longa distância, fato que poderá causar novos cortes de gastos e demissões.

E´ impressão geral que passará muito tempo antes que a Gol pense novamente em operar vôos para a Europa ou iniciar a rota para Nova York. Sem previsão de compra de aviões maiores e ainda sem decidir se ficará com o Dreamliner da Boeing (cuja entrega poderia ocorrer somente após 2012) a Gol está devolvendo este ano 27 antigos Boeing 737-300 e terminará 2008 com uma frota de 31 aeronaves 737-700, 17 do modelo 737-800 e 24 Boeing 737-800 SFP, além dos atuais 767-300 da VRG. Mas é provável que na nova situação, se realmente a empresa cogita voltar no médio prazo à Europa, será obrigada a alterar sua encomenda à Boeing de 34 modelos 737-800 NG, inserindo nela a compra ou o leasing de uma pequena frota de aviões maiores.