NOVAMENTE O MEDO DE VOAR ?

Depois dos sustos relatados pela imprensa em 2006 e 2007, parecia que as providências da Infraero e da Anac haviam restabelecido controles que garantiam a segurança a bordo dos aviões comerciais. Permaneciam críticas procedentes do exterior, de organizações de classe, ligadas às atividades dos controladores de vôo ou aos procedimentos para garantir aterrissagens tranqüilas. Elas não gostaram das revelações divulgadas no Brasil, depois da colisão que vitimou o Boeing da Gol e, ainda menos, dos erros que causaram no aeroporto de Congonhas a pior carnificina registrada pela aviação do país. Às criticas feitas às falhas dos controladores brasileiros, foi acrescentada a constatação de que, além de pouco treinados, a maioria deles não estavam em condição de dialogar em inglês com os pilotos das aeronaves.

Segundo a Organização de Aviação Civil Internacional, Oaci, na classificação do domínio do idioma nas torres de controle do país, o setor estaria no nível pré-elementar. Com isso, o Brasil ocupa também a terceira posição tanto na lista dos indicadores da gravidade do risco de colisão (maior risco potencial), como na avaliação de probabilidade de incidentes, considerada remota (uma vez em poucos meses), em contraste com o “extremamente improvável” (uma vez a cada 30 anos) e com o “improvável” (uma vez a cada 3 anos) das duas primeiras categorias.

Lembramos que, depois de longa espera, outro ministro da Defesa foi nomeado e logo exigiu providências, planos de curto e médio prazo, dinheiro para investimentos no setor. Poucos meses mais tarde, o ministro Jobim se congratulou pelo fato que o problema dos atrasos e dos cancelamentos de vôo havia sido praticamente resolvido, ao mesmo tempo em que a estrutura aérea brasileira havia restabelecido índices médios de segurança de acordo com as exigências internacionais. Entretanto havia sido trocado o presidente da Infraero e obrigado a se demitir o presidente da Agência Nacional de Aviação Comercial, Anac.

Mas de repente a campainha de alarme voltou a tocar. Há dias foi divulgado pela Força Aérea Brasileira, que do total de 3.052 controladores de vôos que atualmente atuam no país, apenas uns 350 conseguiram atingir o nível de fluência em inglês exigido pela Organização de Aviação Civil Internacional, Oaci. Portanto, pouco mais de 10% deles estão habilitados para, supostamente, se comunicarem com os comandantes de Boeing e Airbus, para transmitir-lhes novas instruções de emergência ou para receberem pedidos urgentes de esclarecimentos sobre a rota ou o nível de vôo, caso o plano original elaborado antes da decolagem necessite ser alterado. A mesma FAB divulgou que entre 2003 e 2007 ocorreram dez incidentes de tráfego aéreo, em razão de falhas de comunicação em inglês. Todavia, segundo o diretor-geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo do país, “a ocorrência de um incidente a cada seis meses, em média, mostra que esse risco é ínfimo. Provavelmente, não irão acontecer acidentes. A nossa situação é de completa segurança”. Todos os viajantes esperam que os fatos confirmem o otimismo do tenente-brigadeiro Ramon Borges Cardoso. Mas, lendo um longo artigo publicado pela “Folha de São Paulo”, a realidade seria algo diferente, pois “graves falhas no controle do trafego de aviões continuam acontecendo”.

Em 60 documentos e relatórios confidenciais, aos quais o jornal teve acesso, a partir do segundo semestre de 2007 e ainda em 2008, foram registradas várias quase-colisões e incidentes documentados no livro de ocorrências ou revelados nas telas dos radares. No final de janeiro, por exemplo, um Boeing da Gol e um Airbus da Tam entraram em rota de colisão quando iniciavam o procedimento de descida em São Paulo e conseguiram evitar o risco de um choque porque seus sistemas anticolisão dispararam quando se encontravam a 11,12 km de altura.

Ou aconteceu que as instruções dadas por um estagiário a um comandante da Gol o confundiram em relação à posição que havia sido determinada. Outra colisão foi evitada quando disparou o sistema de segurança de um avião da Trip que havia decolado de Cuiabá, e em 20 de março deste ano, um Boeing 737 da Gol que se aproximava de Belo Horizonte, foi autorizado a iniciar a descida para um nível inferior, sem que o controle detectasse que outro 737 da Varig se encontrava bem abaixo dele, até o momento em que o sistema anticolisão disparou.

Além das falhas dos controladores, há outras também bastante sérias causadas pelos equipamentos. Nas telas dos radares aparecem imagens de aviões que não existem, há zonas cegas que impedem o monitoramento do vôo, ainda há equipamentos com defeitos, inclusive o ILS, indispensável para orientar com precisão o pouso. Com tudo isso ameaçando a segurança dos vôos em território brasileiro, não surpreendem as duras críticas recebidas da Ifatca (Federação Internacional das Associações dos Controladores de Tráfego Aéreo), depois da inspeção feita ao Cindacta-1 de Brasília. Um seu representante declarou que, se o país não realizar providência significativas “o próximo acidente já está “planejado”, faltando apenas dizer quando e onde irá acontecer”.

Diante destes comentários, é difícil entender o que está faltando ou se a segurança aérea ainda não recebeu toda a atenção prometida. Em particular, se houve demora nos investimentos exigidos por uma nova e eficiente estrutura setorial.. E se as providências foram tomadas, e ainda existem falhas, é urgente que elas sejam reduzidas ao mínimo, para que fique “extremamente improvável” que elas representam uma ameaça à segurança dos passageiros.

Em caso contrário, os mais avisados terão o direito de voltar a ter medo de voar em rotas do país. Pois não é suficiente acreditar que Deus é brasileiro, para ignorar a previsão de um técnico e ficar torcendo para que os “quando e onde” nunca se verifiquem.