LIBERDADE TARIFÁRIA EM TEMPO DE CRISE

Desde o terceiro quadrimestre de 2008 as economias mundiais tiveram que admitir que os abusos de uma minoria de executivos e a falta de controle dos governos haviam permitido que a total anarquia tomasse conta dos mercados. Instituições financeiras e bancos haviam inundado o mundo de papeis sem valor, supostamente representando investimentos sólidos e firmas de prestígio.

E os valores das transações financeiras, até então medidas em milhões, perderam seus referimentos tradicionais e passaram a ser calculadas em bilhões. Mas as economias estavam tão alteradas que até empréstimos modestos, de alguns milhões, ficaram difíceis para serem obtidos por operadores descomprometidos. O problema era saber se e como seriam devolvidos. Menos dinheiro circulando nos segmentos sadios da economia, nas contas dos exportadores e nas contas correntes dos cidadãos significou a explosão de uma crise cujos efeitos reais sobre a vida da gente, sobre a saúde das instituições financeiras e sobre o futuro do mundo, ainda não foram totalmente avaliados.

E´ sabido que os transportes aéreos, domésticos ou internacionais, acompanham em seu fluxo os altos e baixos das economias do país e dos outros países, agora globalizados. Em poucas palavras, se circula menos dinheiro entre os usuários dos transportes aéreos isso evidencia que mais em alto, nas firmas que a maioria representa, há problemas de produção sem compradores, de gastos sem retornos e exigências crescentes de cortes: de pessoal, de despesas, de produção, de viagens de negócios, de férias anuais. Mas na aviação comercial há custos sem os quais a empresa cessa suas atividades. Os aviões precisam de combustível a US$ 147 ou a US$ 43 por barril, mas a variação de preço determina, com outros itens, o yield médio por passageiro das operações aéreas, um custo que deve ser coberto pelas tarifas, para que haja uma rentabilidade, por modesta que seja. Para tanto, ou se suspendem as operações e inicia o processo de falência, ou as tarifas são atualizadas, para acompanhar a levitação dos custos, inclusive quando há dúvidas sobre sua aceitação pelo mercado. Em particular em época de crise, quando setores econômicos e indivíduos procuram reduzis seus gastos. O aumento tarifário em geral é apenas um recurso da aérea para sobreviver e, na maioria dos casos, é apenas um paliativo para enfrentar um problema sem outra opção. E o calculo mais fácil e inútil é aquele que quantifica os índices de aumento, comparando valores pertencentes a épocas diferentes, sem avaliar todas as alterações que ocorreram nas dezenas de variáveis.

Segundo a Anac, Agência Nacional de Aviação Civil, as tarifas de 67 rotas domésticas em vigor em 2002, apresentam um yield médio apenas 2% menor daquele de 2008. Esses dados evidenciam a falta de coerência econômica na política tarifária e explicam em parte porque a Gol perdeu, até setembro, R$ 705,5 milhões, que somados ao prejuízo da Tam (R$ 53,9 milhões) representaram resultados opostos ao lucro de mais de 1,2 bilhão que as duas haviam acumulado no mesmo período de 2006. Os números refletem também inesperadas mudanças nos custos operacionais da indústria e a confusa reação das empresas para adequar o nível tarifário á escalação das despesas diretas e indiretas, agravadas no Brasil pela desvalorização do real.. Aliás, o primeiro erro ocorreu em 2007 quando para não perder tráfego as duas aéreas recorreram a preços promocionais, reduzindo suas tarifas de até 28,1%, para em seguida, no ano passado, devido á crise causada pelo grande aumento do preço do petróleo eleva-las de 36,15%. Passagens mais caras e crise econômica afetaram negativamente o fluxo do tráfego, mas seus efeitos nos balanços da Gol e da Tam não foram os mesmos.

De fato, a formação dos custos de uma aérea é determinada por inúmeras variáveis , que produzem resultados diferentes nas empresas, minimizando os efeitos do tabelamento das tarifas pois é impossível ao mesmo tempo fixar níveis comuns de despesas. Até o preço do querosene de aviação representa, num vôo da mesma distância, um custo fixo que não é o mesmo para todas as aéreas, dependendo do modelo de aeronave utilizado, de seu peso na decolagem, da distância percorrida, do número de pousos, entre outros fatores. Sem contar o resto: os serviços oferecidos em terra e a bordo, o aproveitamento dos assentos mais caros, os compromissos de leasing das aeronaves. Por tudo isso, parece irracional a reação das empresas ao projeto da Anac que previa a progressiva liberalização das tarifas internacionais aplicadas no país, a partir de janeiro deste ano, quando seria de 20% , para chegar a 100% no final do ano. Ele foi combatido e bloqueado como se fosse contrário aos interesses da única empresa brasileira que praticamente opera para o exterior, sem considerar que as aéreas estrangeiras que supostamente se beneficiariam dessa vantagem, já dispõem em seus paises de tarifas bem mais convenientes daquelas autorizadas no Brasil.

Por exemplo, numa mesma viagem de ida e volta vendida por US$ 767 se inicia no exterior e por US$ 1.106 se começa no país (como no caso de uma ida e volta de/para Paris com escala em São Paulo) a diferença de 339 dólares é equivalente a um desconto de 30,6% sobre o preço cobrado aqui e assim mesmo, segundo a AirFrance/KLM, a rota para o Brasil é uma das mais rentáveis da companhia. Nos Estados Unidos a diferença supera os 400 dólares e as quatro principais aéreas americanas tudo fizeram para aumentar o número de suas freqüências, operando para novos destinos no Brasil. E, ainda, deve ser considerado que há limites fixados pela economia operacional de cada empresa que prevalecem, apesar da liberalização tarifária: é a eterna relação entre despesas e receitas, no contesto de índices médios de aproveitamento de assentos e de custos fixos e variáveis que separam o lucro do prejuízo.

Assim, é certo que, quando a liberalização entrará em vigor, fato inevitável pois coincide com o interesse dos usuários dos transportes aéreos, as tarifas serão reduzidas, dentro de parâmetros de conveniência recíproca das empresas e dos viajantes e o temido prejuízo que supostamente atingiria a Tam (guerreira solitária contra a invasão estrangeiras) dependerá exclusivamente de sua capacidade de otimizar os custos, que já faz parte de seus planos operacionais, enfrentando no próprio país, com serviços de qualidade, aeronaves modernas e prestigio crescente as mesmas congêneres que atualmente competem com ela oferecendo tarifas mais convenientes em inúmeras escalas do exterior .