AÉREAS PROCURAM FORMÚLAS PARA SOBREVIVER

Desde que o preço do petróleo disparou, a grande maioria das empresas aéreas tem tido problemas para fechar seu dia-dia com rentabilidade operacional. Problema esse que afeta em particular as companhias com menores recursos financeiros. Até conseguir redimensionar sua estrutura, para elas há duas maneiras para enfrentar a escalação de seus custos: recorrer aos bancos ou iniciar um circulo vicioso de dívidas com os fornecedores. E diante das dificuldades para obter dinheiro dos bancos, ou créditos das distribuidoras de querosene de aviação ou da firmas de leasing, as aéreas menos sólidas já apelaram para a cessação de suas atividades. Outras já implementaram reduções do número de freqüências, visando assim elevar o aproveitamento nos vôos restantes. No caso do Brasil, a Gol encontra as mesmas dificuldades para reduzir seus custos que todas as aéreas low-cost. O ônus do petróleo alterou o equilíbrio anterior, entre custos fixos e variáveis. De outro lado, a redução do número de vôos, para diminuir os gastos com o querosene, altera os planos de crescimento. Havendo aeronaves que ficam paradas, deve ser atrasado o recebimento de unidades já encomendadas. Assim a crise se amplia e passa a envolver também as construtoras, da Boeing à Airbus e à Embraer ou Bombardier.

A indústria de transportes aéreos nunca teve vida fácil. Basta uma olhada às estatísticas da IATA para confirmar que se houve períodos nos quais as aéreas encerraram o ano com lucro, prevaleceram os anos que deram prejuízo. E só uma minoria conseguiu continuar operando recorrendo aos ganhos anteriores, parcialmente capitalizados. Atualmente, entre os mais frustrados estão os investidores da Gol, que se haviam acostumados a receber bons dividendos e que, neste 2008, deverão abrir mão deles.

Desde 2007 o inimigo jurado das companhias aéreas é o petróleo. Ele representa em média de 35% a 40% dos custos operacionais e não há jeito de substituir o querosene de aviação com qualquer outro produto. Nos níveis ascendentes de preços, desde julho de 2007, seu elevado consumo por aeronave minimiza a possibilidade de realizar vôos rentáveis, a não ser em rotas de grande potencial de tráfego ou alcançando aproveitamentos acima de um break-even que não deixa de subir. Há centenas de técnicos debruçados sobre os dados operacionais das respectivas companhias, procurando atalhos para encontrarem formulas ad hoc, para compensar com reduções de despesas fixas o ônus crescente do querosene. Há sempre um ou outro gasto que pode ser reduzido, mas nem sempre o efeito desses cortes é o esperado.

Os dados que ilustram a evolução dos preços do chamado “jet kerosene” nos mercados de Singapura e Nova York evidenciam o tamanho do desafio. Em julho de 2007 o preço médio de um galão de querosene estava em 217,9 centavos de dólar. Três meses mais tarde havia chegado a 237,1 centavos e no final do ano o mesmo galão custava 265,3 cents. Em seis meses havia aumentado de 9,6%. Já no primeiro semestre de 2008 o ritmo mensal da alta teve um incrível crescendo. O preço do querosene, que estava em 316,8 cents em março, subiu para 346,5 em abril e em junho fechou o semestre alcançando 394,6 centavos de dólar. Em comparação com julho de 2007, um ano depois o combustível havia aumentado de 90,7%.

A revista Airline Business de agosto, depois de dedicar numerosas páginas à analise das performances de 2007 das 200 maiores empresas aéreas do mundo, dedica um artigo assinado por Chris Tarry ao problema do preço do petróleo, sob o título “A checklist for survival”. O conteúdo do texto é menos expressivo que o título. Mas não deixa de ser didático, revelando muita prudência ao indicar os pontos chave que não deveriam ser ignorados pelas aéreas, no gerenciamento do problema que o custo do combustível representa para seus resultados operacionais. O autor afirma que, se em épocas normais, para qualquer indústria as três palavras mais importantes são, na ordem, sobreviver e depois competir e prosperar, para os transportes aéreos o desafio atual se resume nas palavras petróleo, cash e sobrevivência. E não adianta argumentar sobre qual seria o preço ideal do petróleo e sobre suas conseqüências para a situação financeira da indústria, mas sim aceita-lo nos níveis aos quais chegou, considerando que seria ainda pior se ocorresse sua combinação com uma crise econômica que afetasse a parte das rendas individuais dedicada às viagens.

Nas atuais circunstâncias, com o tráfego em crescimento, o desafio que as aéreas enfrentam consiste em encontrar os meios para sobreviverem, de acordo com suas peculiaridades. Em sua “checklist” o autor atribui o primeiro lugar às reservas financeiras, desde o fluxo de caixa diário, à velocidade com que acontece a sua deterioração e ao inevitável aumento da dívida causado pela falta de rentabilidade operacional. Esse fator essencial para a sobrevivência, devido ao aumento do preço do petróleo causa alterações nos índices de participação dos custos fixos e variáveis que representavam os custos totais da empresa. A redução de capacidade visaria assim evitar que uma parte crescente da receita seja dedicada à cobertura dos custos variáveis. E a suposta, conseqüente elevação do índice de aproveitamento da aeronave, evitaria que o aumento dos custos se reflita sobre o breakeven ideal, cuja tendência é crescer na mesma proporção da diminuição de tráfego. Assim mesmo, a menor oferta de assentos poderá não ser suficiente para bloquear a escalação de custos, que deteriora a situação financeira de grande parte da indústria.

À margem do problema que as empresas se esforçam para resolver, existe outro complicador, sendo que quando se fala em redução de custos o pensamento inicial vai logo para a redução das forças de trabalho, mais fácil e imediata. Os exemplos que vem dos Estados Unidos são alarmantes: já são varias milhares os aeroviários e os aeronautas demitidos. No Brasil, a anunciada fusão entre Gol e VRG sem duvida favorecerá as sinergias e reduzirá alguns custos, mas também deverá exigir algumas centenas de demissões, que se acrescentarão àquelas já efetuadas pela Tam.

Novamente o trabalhador será a maior vítima da máquina industrial de chapliniana memória, contribuindo pessoalmente para salvar a indústria mundial de transporte aéreos de uma nova calamidade.