ERROS SE PAGAM : A GOL RECITA SEU MEA-CULPA

Na quarta-feira passada, em palestra realizada na sede da Confederação Nacional do Comércio, no Rio, o vice-presidente de marketing da Gol, Tarcisio Gargioni disse, ao focar os problemas que a empresa teve na rotas internacionais operadas pela VRG: ”Não tínhamos aviões adequados e o 767 estava ultrapassado. Agora nossa meta e trabalhar apenas com aviões da nova geração” e depois acrescentou “E daqui a cinco ou seis anos, quando a frota do grupo estiver unificada e reestruturada com aviões eficientes e modernos, poderemos voltar a pensar em operar no mercado internacional”.

Isto é: em 2007 a Gol começou a voar para a Europa e anunciou o sucessivo inicio das operações para Nova York e Miami sem saber que não poderia competir com as congêneres européias e americanas com seus obsoletos Boeing 767-200.

E seu vice-presidente de Marketing demorou quase seis meses para reconhecer erros que custaram centenas de milhões de reais à aérea. Antes, o “erro dos erros” foi adquirir por mais de US$ 300 milhões uma Varig S.A. cheia de problemas, praticamente acéfala, para entregá-la a voluntariosos executivos que nunca haviam enfrentado diretamente um desafio como o relançamento nos mercados mundiais de uma aérea de imagem apagada pelos ônus financeiros. E ainda mais, sem dispor de uma infra-estrutura internacional articulada, de gerentes conhecedores da empresa e dos mercados, sem ter edificado em volta do nome VRG uma imagem nova, sugestiva, atraente, dedicada ás centenas de milhares de ex-usuários, saudosos de voltar a ocupar um assento numa aeronave cuja logomarca haviam amado por décadas. Pois com uma empresa recauchutada, com aviões inferiores em espaço, autonomia e comodidade de assentos, a Gol não poderia pensar em conquistar novos passageiros, tira-los das congêneres. Somente agora o representante da Gol admite que a marca Varig está bastante desgastada, mas não diz se já se encontrava nessa condição quando foi adquirida pelo presidente Constantino Jr. ou se ficou tão mal depois da nova, frustrante experiência internacional. Nem explicou porque, depois de ter justificado a compra como um meio para contestar o avanço da Tam nos mercados internacionais, agora a Gol não parece se preocupar mais com o avanço sem barreiras da congênere e, ainda, alimenta a esperança de voltar a competir dentro alguns anos, não se sabe voando para onde, se até lá as rotas mais rentáveis já estarão sob o domínio de outras aéreas, Tam inclusive.

Gargioni, com certeza, não tem tempo para ler os textos semanais que este escriba publica no site Aeroconsult. Se o fizesse, ou se ainda agora quisesse ler os artigos “O rumo incerto da Gol” e “O tropeção da Gol nas rotas internacionais”, publicados em fevereiro e abril deste ano e disponíveis no arquivo do site, encontraria neles as mesmas considerações, e algo mais, que apresentou aos ouvintes na sua conferência na CNC, semana passada. O “meã-culpa” da empresa, divulgado agora pelo vice-presidente, veio tarde sob a forma de duvidosa franqueza em reconhecer erros, pois na realidade é apenas um pretexto para garantir que o amanhã será bem melhor. Pois, se a imagem da Varig está bastante desgastada, também aquela da Gol está atravessando no mercado doméstico um período de decadência. Se assim não fosse, seria inexplicável o fato que enquanto a Tam aumentou em agosto sua participação de mercado de 48,82% em 2007 para 54,18% no mesmo mês deste ano, a Gol desceu de 37,16% para 34,13% e operou com um aproveitamento crítico de 55%, enquanto a outra passou de 61% no ano passado para 68% neste ano. O problema está no excesso de oferta, que acompanha a média da indústria (12,8%), quando deveria haver um stop and go,para encher um pouco mais seus aviões, que quase estão batendo latas, nalgumas rotas. Mas Gargioni se orgulha em afirmar que a sua aérea possui 161 aviões e está com mais 127 encomendas a receber até 2014, das quais 15, em 2009, irão substituir com 737-800 os atuais modelos mais antigos. Com tudo isso, com a participação da VRG, o prejuízo do último trimestre foi para R$ 216 milhões e foi suspenso o pagamento de dividendos aos acionistas.

Mas há projetos. Deles, o mais oportuno consiste na unificação comercial da VRG e da Gol, com uma equipe concentrada na sede da Varig do aeroporto de Congonhas. O plano, que aguarda a aprovação da Anac, sem dúvida contribuirá para uma sensível redução de gastos (algo estimado em volta de R$ 180 milhões), mas quanto aos resultados práticos, tudo depende da eficiência dos vendedores e da redistribuição otimizada dos 798 vôos operados pelas duas aéreas em horários “mais adequados” . Há décadas, experiência parecida, unindo as forças de venda da Varig e da Cruzeiro do Sul, não deu os resultados esperados. Outro projeto, de aparência algo primária, consiste em realizar no Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília a venda a domicilio do cartão Voe Fácil , já em fase experimental em São Paulo, onde uma equipe de 40 vendedores vai “diretamente aos endereços de potenciais clientes, levando uma cartilha e estimulando as pessoas a usar o financiamento de passagens em 36 meses”.Os vendedores do sistema serão 800, e praticamente estariam competindo com as agências de viagens, se estas não aceitarem de integrar também o processo de venda do cartão Voe Fácil dentro de um esquema ainda não definido com a Abav. E está em estudo um outro programa, que visa ofuscar prioridades já divulgadas pela nova Azul Linhas Aéreas, quando começar a operar no país. Se trataria de realizar vôos que permitam integrar chegadas e partidas da Gol com aquelas de empresas de aviação regional e até de ônibus. Há décadas (na aviação as ocorrências menos convencionais se perdem na sua história) a Pan Am, que já foi uma das glórias dos transportes aéreos mundiais, quando já se encontrava em situação difícil, gastou uma nota para adquirir a Nacional, contando com os imputs de passageiros domésticos transportados pela congêneres. Mas foi mais um esforço inútil, que não a salvou da falência. Agora, com a vinda da Azul, a Gol está tentando absorver o tráfego de vôos regionais, convencida de que os Embraer 190 encomendados pela futura competidora não servem para operações regionais. Pelo resto, segundo Gargioni, para manter a posição de mercado depois da entrada em ação da Azul bastará “acordar mais cedo e dormir mais tarde”. O fundador da Tam, nos anos de maior afirmação da empresa, dizia o mesmo, a seus colaboradores mais íntimos e mais fieis.