AÉREAS ENFRENTAM EMERGÊNCIA REDUZINDO O NÚMERO DE VÕOS
Nesta conjuntura não se
justificam as fantasias de expansão das empresas nacionais – O exemplo da
portuguesa Tap
A atual crise das companhias aéreas mundiais não tem
comparações. O fato que elas tenham perdido mais de US$ 40 bilhões entre 2002 e
2006 expressa apenas a soma de problemas particulares, excluindo numerosas
empresas que continuaram operando com boa rentabilidade. Atualmente é a inteira
indústria que está em crise, não por falta de passageiros, na maioria dos
casos, mas devido ao enorme peso do preço do combustível, que altera o
equilíbrio ideal custos/receitas possibilitado pelas tarifas vigentes, a níveis
de aproveitamento acima de 70% da oferta. Tarifas já oneradas
por sobretaxas que cobrem em parte a elevação do querosene de aviação, sem minimizar
as perdas que a incidência do preço do combustível provoca para as empresas de
aviação.
As aéreas, também as mais conservadoras, estão reagindo na
única maneira que as leis de mercado recomendam: cortam despesas e reduzem a
oferta, para elevar o aproveitamento das aeronaves, nas rotas de bom potencial.
Nas outra, se o load factor está
abaixo de 60%, diminuem o número de freqüências, para condensar os embarquem em
menor número de vôos. Quando isso é permitido pelos respectivos mercados, ou seja quando a concorrência não ameaça absorver o tráfego
perdido por uma freqüência cancelada. Mas em certos casos, até quando a
suspensão de vôos poderia beneficiar as congêneres, pois há momentos, na vida
das aéreas, em que a falta de rentabilidade é um problema que acaba com a
falência.
Nos Estados Unidos, onde o grande número de companhias
aéreas e a extensão territorial complicam a luta para a rentabilidade, uma
dezena de operadoras já saiu do mercado e muitas outras estão adotando medidas
para reduzir o número de vôos. As conseqüências, em muitos casos, recaem sobre
as forças de trabalho, causando demissões de técnicos e de funcionários. Outra
opção seria aumentar as tarifas, mas os níveis necessários para compensar os
custos crescentes são bastante elevados e acabariam afastando os passageiros. E
o efeito negativo permaneceria, pois o número de assentos vazios cresceria em
percentuais estimadas em 10% e 12%, em grande número de países e de rotas.
Esta preocupação não parece ter sido ainda percebida pelas
aéreas brasileiras, em lutas por novos slots para aterrissagem e recebendo
entregas mensais de novos Airbus e de Boeing (virtualmente suspensas por
empresas de outros países), enquanto procuram novos pontos para operarem. Ainda
não detectaram que, se não forem autorizados aumentos tarifários, em breve
deverão suspender freqüências, deixar aeronaves paradas nos hangares, demitir o
pessoal ocioso que foram contratando. E o preço diário dos leasings aumentará o
prejuízo, se é verdade, como se afirmava há décadas, que um avião custa
praticamente mais se ficar parado, que se estiver operando.
Aliás, os impulsos de crescimento operacional para ser um
denominador comum em toda a América Latina. Ao mesmo tempo, as empresas
norte-americanas e européias lamentam que a liberdade oferecida no ano passado
com a adoção do regime de céus abertos no Atlântico Norte tenha chegado numa
hora tão imprópria, oferecendo possibilidades de sucesso financeiro apenas a
uma minoria.
Assim mesmo todas elas, da American Airlines à Delta e à
Northwest, oneradas mais de outras congêneres pelo elevado consumo de
combustível (pois suas frotas incluem aeronaves sem os recursos atuais, como os Boeing das primeiras séries 737 e aviões semi-obsoletos
quais os DC-9 e os MD-80) já fizeram cortes significativos no número de vôos
não rentáveis e entre seus funcionários. E´ de ontem a
notícia que a Northwest decidiu demitir 2.500 funcionários, para acompanhar a
redução de suas freqüências. Iniciativas desse tamanho ampliam o impacto social
da crise setorial da economia americana, por causa da qual milhares
de usuários já desistiram de suas costumeiras vacations de verão.
Na Europa poucas foram, ate agora, as aéreas que
apresentaram com franqueza, ao governo e à opinião pública, a gravidade dos
desafios que estão enfrentando. Não existem opções a não ser resistir aos
déficits de milhões, rever os projetos de crescimento, cortar linhas ou
freqüências em fase de desenvolvimento, demitir funcionários. Sem que os
governos, pelo menos aqueles cujos países pertencem à União Européia, possam
dedicar ajudas financeiras para aliviar as dificuldades das empresas aéreas,
inclusive as chamadas “de bandeira”.
Um bom exemplo de correto relacionamento com os usuários
veio da Tap. Seu presidente, o brasileiro Fernando Pinto, esclareceu sem
receios os problemas que a sua empresa está enfrentando. Numa entrevista
coletiva, realizada em fim de junho informou que a Tap, nos primeiros cinco
meses do ano, havia registrado prejuízos por 102 milhões de euro, causados pelo
grande aumento do preço do combustível. Ele previu que se não fossem tomadas
medidas, esse prejuízo poderia chegar a 150 milhões. Em vista dessa evidência,
enquanto a escalation do preço do
barril de petróleo continuava, decidiu intervir oficializando o plano de
redução do número de vôos da Tap, cuja possibilidade havia sido ventilada em
declarações do vice-presidente executivo da aérea, Luiz da Gama Mór. O plano
prevê a suspensão de freqüências em dias de notório menor aproveitamento,
totalizando 60 vôos semanais, dos quais 51 em rotas de distância média para 18 cidades
da Europa e 9 intercontinentais. Para a Europa foram anunciados períodos de suspensão:
entre 3 e 30 de novembro; de 12 de janeiro a 15 de fevereiro de 2009 e, em
seguida, de
Voltando às empresas brasileiras, deve ser assinalado que,
sem querer, a decisão da Gol de suspender por tempo
indeterminado os vôos da Varig para o exterior (o ultimo será aquele para
Paris) evitou para a nova VRG um desgaste maior. Não há duvida de que operando
seus velhos Boeing 767-200, inferiorizada na competição com as modernas
aeronaves das concorrentes, em conseqüência do maior consumo de combustível
dessas aeronaves, a empresa estaria subindo perdas ainda maiores. Todavia, quando
foi decidida a suspensão, não havia ainda à previsão
de uma alta continua do preço do petróleo. De outro lado, a conjuntura deveria
influenciar o projeto da Tam referente ao próximo início de 12 vôos para os
Estados Unidos, assim como deveria ter sugerido menos pressa na divulgação da
decisão bilateral que eleva o número de freqüências entre Brasil e EUA. Não
seria uma surpresa a transferência para 2009 das novas operações da Tam e até uma
redução das 105 operações semanais para o Brasil atualmente realizadas pelas
aéreas americanas.
Numa conjuntura econômica tão difícil, com os graves
reflexos da crise dos EUA no tráfego internacional e do preço do petróleo sobre
a indústria de transportes aéreos, somente a prudência poderá evitar às
empresas prejuízos insustentáveis.