O DUOPÓLIO AÉREO ESTÁ ATACANDO OS BOLSOS DOS PASSAGEIROS ?

Quando ainda havia quem apoiava a sugestão de ajudar a Varig a sair da crise financeira recorrendo a financiamentos oficiais do BNDES, da mesma maneira que aconteceu nos Estados Unidos e ainda acontece na Itália e na Argentina, só para citar alguns países que abriram seus cofres às empresas aéreas, economistas, técnicos e analistas do país, em maioria, gritaram ao escândalo. Investir o dinheiro dos contribuintes numa aérea de setenta e mais anos, que sem duvida deu prestígio ao país, mas que foi mal administrada e por isso se encontrava à beira da falência ? Os bancos sim, mereciam esse apoio, por que são instituições que sustentam a economia, os bancos sim podiam ser beneficiados por um mutirão governamental que distribuiu milhões, não uma empresa aérea privada. Apesar dela ter demonstrado tanto carinho pelo pais, sempre que solicitado, sem cobrar interesses, e ter concedido – tirando assentos de passageiros pagos - viagens gratuitas a ministros e deputados, all inclusive, com carro no aeroporto, hotel, poltrona de primeira classe na ida e na volta. Precisaria que os ex-representantes da empresa no exterior falassem, contando seus plantões no John Kennedy, de manhã cedo pois o Boeing chegava quase de madrugada, ou em Orly ou Charles de Gaulle, destinos prediletos desses viajantes, que eram os mesmos parlamentares que não levantaram um dedo quando as coisas mudaram. Essas crônicas, talvez demonstrariam ser verdadeira a convicção dos eleitores, sempre mais generalizada, de que os políticos pouco oferecem em troca dos votos e dos favores que recebem.

A Anac, primeira edição, por estar, como se diz, com a mão na massa queria continuar a favor de seus diretores e técnicos de maior influência a tradição deixada por esses parlamentares. Viagens de serviço eram o pretexto oficial para viajar, no país e afora, inclusive com despesas pagas, além das diárias de praxe. Foi uma festa, até quando durou. Até que chegaram um novo ministro e uma nova presidente da Agência, supostamente feitos uma pelo outro. Ou seja firmes nas atitudes, exigentes, apesar de pouco conhecer das práticas aeronáuticas,da IATA e da ICAO, das tantas normas técnicas que regem a arte de voar e, talvez, até das exigências internacionais seladas pelos acordos bilaterais. Mas ambos inteligentes e ambiciosos o bastante para querer demonstrar os pulsos firme do Ministério da Defesa e da Anac que haviam faltado quando eclodiu a crise que quase derrubou a aviação civil brasileira. Entre suas preocupações declaradas, o ministro queria evitar a possibilidade do duopólio Gol/Tam dominar o mercado nacional, enquanto a presidente não gostava do fato que as duas aéreas efetivamente já estivessem dominando o mercado, impondo tarifas de conveniência de acordo com as sinalizações de seus sistemas de reserva. Preços Up em vôos de demanda elevada, down quando as previsões do yield management estavam no vermelho.

Com esses conceitos em evidência, o ministro deu, e mandou a presidente dar, as muito boas vindas ao ex dono da JetBlue, que veio ao país adquirindo logo os EMB.190 que Gol e Tam haviam esnobado optando pelas aeronaves americanas e francesas. David Neeleman lhe deve ter lembrado o homem da providência, ideal para interferir nas manobras do duopólio e obrigar as empresas a manterem as tarifas baixas, para ser competitivas. E como iniciativa complementar, surgiu de parte da Anac o projeto de eliminar os controles tarifários. Já em vigor nos vôos operados no Brasil e na América do Sul, no resto do mundo provavelmente em 2009. Pena que o resultado imediato seja negativo para o usuário brasileiro, que está pagando a conta. De fato, coincidência ou não, se a liberalização visava eliminar as barreiras formadas pelas bandas tarifárias que impediam às empresas aéreas de aplicar eventuais descontos excessivos, na prática está favorecendo o movimento contrário, permitindo constantes aumentos de tarifas. A motivação é valida, mas os novos valores tarifários superam o ônus representado pelo preço do querosene de aviação sobre a formação dos custos operacionais.

Assim, uma medida da Anac que deveria estimular a concorrência se traduziu em tarifas domésticas que em seis meses subiram em média 40%. No mesmo período, somente para comparar, o índice oficial de preços ao consumidor, IPCA subiu 4,19%. No período um galão de querosene de aviação, nos mercados de Nova York e Singapura, subiu de US$ 265,3 centavos para US$ 394,6 cents, registrando um aumento de 32,8%. Mas no segundo semestre as cotações ficaram instáveis e em agosto começou sua caída, acompanhando a redução do preço do barril de petróleo, que de US$ 140 chegou na última quinta-feira a US$ 107. Gol e Tam dirão que, até agora, não há o menor indício de que no país a Petrobrás reduzirá proporcionalmente o preço do combustível, pois suas alegação será que o querosene que está sendo comercializado faz parte de encomendas anteriores, transportadas via mar.

Entretanto, os usuários de algumas rotas estão pagando tarifas que, em comparação com as anteriores aumentaram mais que o preço do querosene. Chegaram até 58,6%, como no caso da rota Porto Alegre/ Congonhas e retorno, que de R$ 373 subiu para R$ 592. Na Ponte Aérea Rio/ São Paulo/Rio, da média de R$ 343,26 o preço da passagem passou para R$ 534,5, registrando um aumento de 55,7%. E para quem vai ou vem de Brasília o aumento da ida-e-volta chega a 44,6% se o embarque é feito em Congonhas e a 40,9% se a origem é o aeroporto internacional do Rio de Janeiro. Deve ser enfatizado que o preço do combustível é apenas uma parte do custo operacional e que sua incidência balança entre 35% e 40%.. Por isso o aumento tarifário não deveria acompanhar o aumento do preço do querosene. Com tantos analistas que opinam no mundo da aviação comercial o assunto ainda não chegou ao ouvido de deputados e senadores. Ou será que, somente se eles pagassem suas viagens, alguém já se teria levantado na Câmara para estigmatizar o excesso ?

No caso do querosene, impossibilitada de reduzir seus custos varáveis, dos quais é parte, na pratica as empresas aéreas regulares só podem tentar minimizar alguns custos fixos. Mas a tendência das companhias, num mercado competitivo, é evitar aumentos tarifários que afastem os usuários. Isto não acontece no mercado aéreo brasileiro onde, segundo os dados de julho, 92,86% do tráfego doméstico estava nas mãos da Gol (35,33%), Varig (6,44%) e Tam (51,09), apesar dos esforços da WebJet e Oceanair para não desaparecerem. Assim, tendo pouco a temer e agora com o aval da resolução da Agência Nacional de Aviação Civil, as grandes aplicam as tarifas de sua conveniência.

Cessaram de existir, nesta conjuntura liberal demais, conceitos ligados à proteção do consumidor ou imposições que no passado valiam para os serviços de utilidade pública. A demanda é alta (cresceu cerca de 10% entre janeiro e julho), a economia anda aquecida, quem viaja por negócio ou por férias não tem alternativa para chegar ao seu destino. Parece não ter importância o fato que a alta tarifária vai além de cálculos ao alcance da Anac, nem que desta maneira é improvável o ingresso da classe C, um nicho supostamente de grande potencial, no feliz paraíso dos cidadãos voadores. Voltaram, bem vindas, as forças de mercado, às ordens e sobejamente gerenciadas pelo duopólio caseiro.