CÉUS
ABERTOS E POLÍTICA FECHADA
Estão abertas as discussões sobre os chamados céus abertos. Ou seja sobre a liberalização de voar entre paises, que permite ás empresas aéreas de escolher dias, horas e destinos além mar, para os quais pretende operar. Conceito esse que não tem encontrado restrições quando aplicado aos vôos entre o Brasil e os outros países latino-americanos. Dizem: porque neste continente há mais equilíbrio ou, melhor, porque quem domina é o Brasil, com o devido respeito á Lan Chile e a uma ou outra aérea mais ao norte ou ao sul do Rio de Janeiro e de São Paulo.
O discurso é outro e as restrições chegam quando se fala de vôos que atravessam o Atlântico do Sul ou o Rio Grande. O receio é grande, apesar do exemplo dado pela KLM, da pequena Holanda, que há cerca de 15 anos assinou (e não se arrependeu) o primeiro acordo de céus aberto com os Estados Unidos, imitada mais tarde por uma centena de outras empresas. Antes disso, as relações entre aéreas estavam baseadas apenas em acordos bilaterais. No país, todavia, as concessões recíprocas, entre empresas de bandeira brasileira e estrangeiras, nunca foram totalmente preenchidas, nem quando ainda voavam a Varig, a Vasp e a Transbrasil. Na época, do total de vôos semanais entre Brasil e os Estados Unidos concedidos ás aéreas de cada parte, os americanos haviam preenchido suas 105 vagas, enquanto a Varig, depois que as duas ambiciosas congêneres recolheram as asas, conseguia operar pouco mais da metade (57). E quando a Tam ficou sozinha, nem isso foi possível. Mas o Ministério de Turismo continuou apoiando, e conseguiu, o aumento da cotas concedidas ás empresas americanas, supondo que com isso incentivaria o turismo para o Brasil. Na prática, lhes ofereceu mais chances para crescerem, sendo que as nacionais não estavam estruturadas para tanto.
No setor Brasil/Europa, até que a Varig resistiu, foram 67 vôos de aéreas nacionais contra 98 de congêneres estrangeiras, mas o espírito da competição era outro. Eram empresas nacionais, em maioria de bandeira, que os brasileiros enfrentavam com firmeza, quando não havia acordos de colaboração, ou code-share. Havia concorrência, sem a hipocrisia da liberalização e o suposto respeito ás leis de mercado. E o nível de serviços esteve sempre á altura das melhores tradições culturais e culinárias dos dois continentes. Aliás, nessas rotas, no após-guerra e nos anos 60, havia um fair-play forçado, que impedia abusos tarifários (ou descontos) tendo nos inspetores da IATA os vigilantes permanentes e inflexíveis, com seus temidos test-tickets, que chegavam até as agências de viagem mais complacentes. E os países assinavam com prazer os acordos de pool, para evitar excessos das concorrentes e proteger as receitas das empresas nacionais nos mercados menos equilibrados. Toda uma época romântica desapareceu quando chegaram os jatos, e sobraram apenas as lembranças do primeiro vôo Lisboa/Rio de Janeiro sem escalas (dezembro de 1953), realizado pela Panair ou do primeiro Rio/Nova York (agosto 1955) da Varig. E com elas se foram os nomes de Ruben Berta, Omar Fontana, Rolim Adolfo Amaro.
Quarenta anos mais tarde, já no ano 2000, entre uma falência e outra, enquanto Transbrasil e Vasp deixavam em herança á Varig um mercado americano dominado pelas empresas dos EUA, coube á Tap portuguesa levantar a bandeira luso-brasileira estabelecendo gradualmente mais de 60 vôos entre Lisboa e o país. E, mais tarde, a Anac de Solange Vieira, segurou com firmeza o leme que seu predecessor havia abandonado aos ventos da conveniência e deu inicio a uma fase de grande abertura da política aviatória do Brasil, enfrentando com a proteção do Ministro Jobim as ilhas de resistência, que agora protegiam os interesses da Gol e da Tam. E houve guerra contra a proposta liberação progressiva das tarifas de vôos internacionais, contra a reabertura do aeroporto Santos Dumont aos vôos domésticos, contra a privatização dos aeroportos internacionais, e agora chegou a hora da avaliação dos benefícios econômicos que um acordo de céus abertos com a União Européia traria para o Brasil, e vice-versa.
Para a União Européia, que já assinou um amplo acordo de abertura dos respectivos mercados com os Estado Unidos, a abertura dos céus do Brasil é sem dúvida a mais importante na América Latina. O volume de tráfego, as ligações étnicas, as afinidades culturais estão entre as evidências motivadoras da preferência européia. Mas não há a mesma visão de parte do Brasil, que mais uma vez se preocupa além do necessário das supostas conseqüências nocivas ao crescimento das empresas aéreas nacionais que a política de céus abertos traria para o país. Mais uma vez a Anac é favorável ao entendimento, que já se tornou um elemento indispensável nas relações aéreas entre países desenvolvidos.
Vista friamente, a abertura do mercado brasileiro já existe:
existe para a Tap, que dá excelente conta do recado; existe para a
AirFrance/KLM que, em colaboração com a Tam alimenta as rotas de/para a França,
existe com a Lufthansa e, se não cresceu mais, é devido á dificuldade que a
empresa brasileira encontrou para se inserir no mercado alemão. O que falta, ou
seja a liberalização total das rotas para o País, é muito pouco, pois a maioria
das cidades de maior tráfego já estão tendo seus vôos. Com algumas frustrações
para as empresa, por enquanto, devido aos fluxos de embarques, nem sempre á
altura dos esperados. Sem contar a diluição do tráfego causada pela abertura de
mais opções, com o enfraquecimento de escalas antes bastante sólidas. Há, na
teoria, inúmeros prós e contra, que devem ser avaliados, mas não é correto
supor que os céus abertos penalizariam
Na nova conjuntura do mercado aéreo, mais opções de viagem, tarifas menores, vôos diretos, crescimento do tráfego, não podem ser considerados elementos negativos para o País. Caberá ás empresas nacionais tirar vantagens da nova abertura turística, desenvolvendo mais vôos regionais, melhor utilizando o potencial hoteleiro. Afinal, atualmente as empresas estrangeiras já estão transportando 77% do tráfego internacional de/para o Brasil, com um crescimento de 64% sobre o índice de 1990 (47%), quando as aéreas brasileiras estavam com 53% . O tráfego cresceu 170%, mas dele as nacionais absorveram apenas 18%, permitindo ás estrangeira de abocanhar 340%. Sendo assim há pouco ainda a perder e a abertura poderá ser favorável á economia do país, apesar de não necessariamente ideal para as aéreas nacionais que atualmente dominam no mercado doméstico.
Em todo caso, caberá ao marketing da UE avaliar as limitações impostas pelas grandes distâncias e pelo reduzido potencial de muitas capitais brasileiras, que poderão ser eleitas novos destinos de vôos internacionais. Mas tudo contribuirá para um novo impulso ao fluxo de visitantes estrangeiros, que há décadas o Brasil não consegue incrementar de maneira expressiva, permanecendo na classificação mundial do turismo receptivo em posição insignificante, até indecorosa.