QUEM TEM MEDO DE TARIFAS BAIXAS ?

Sempre que duas entidades representativas do governo ou de associados focam de maneira diferente, oposta, o mesmo assunto, surge legitima a pergunta: quais interesses defendem ? E´ o caso da polemica sobre a liberalização das tarifas aéreas internacionais, defendida pela Agência Nacional de Aviação Civil, Anac, e combatida pelo Snea, Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias.

A posição da Anac se baseia na rejeição ao fato, de origem puramente burocrática, que obriga as empresas aéreas nacionais a respeitarem uma tabela que fixa o piso tarifário, enquanto no exterior são as companhias que determinam o preço de suas passagens para o Brasil ou para qualquer outro país. Desde 2005 , quando surgiu a Anac, uma lei estabeleceu que uma das funções da nova agência seria implantar a liberdade tarifária. Como já fez em relação aos bilhetes aéreos para vôos com destino á América do Sul, sem contraste ou oposição de parte de outras aéreas que operam na região. Sendo o Brasil o país com mais destinos e possuindo a frota maior, se estabeleceu uma espécie de reciprocidade: mais opções de escalas aqui em troca da liberdade na fixação das tarifas de vôos sul-americanos, no contexto dos acordos bilaterais.

Tudo bem para a América do Sul, mas muitas restrições á implantação dessa liberdade nos vôos que saem do Brasil para a Europa e para os Estados Unidos. Isso apesar da existência de diferenças tarifárias que, segundo pesquisa da Anac, encarecem de 66% os bilhetes emitidos no país, em comparação com os preços cobrados nos EUA e na Europa. Esse fato seria, por si, um motivo a favor da decisão da Anac de abolir um desequilíbrio que prejudica os usuários brasileiros, mas há também o outro lado do problema, que é justamente aquele que sustenta a posição do Snea contrária a abertura tarifária.

O Sindicato implicou inicialmente por ter a Anac publicado, num Diário Oficial de novembro de 2008, sua decisão de liberar as tarifas internacionais a partir de janeiro de 2009, sem dar ás empresas nacionais “mais prazo” para elas se adaptarem à “nova realidade”. O desconto inicial previsto pela medida, 20%, teria sido aceito pelas aéreas, mas não as etapas sucessivas, que gradualmente concluiriam o processo até zerar os controles em janeiro de 2010. O Snea chegou a propor que a liberalização ocorresse num período bem mais extenso, ao longo de no mínimo 10 anos. E, em seguida, levantou uma questão jurídica: a Anac não obedeceu á exigência legal de realização de audiência pública, se limitando a divulgar a proposta pela internet numa consulta pública, cujos resultados estavam sujeitos a eventuais distorções e interferências. A convocação de uma audiência pública, realizada semana passada em Brasília (cujos detalhes são publicados no blog da Aeroconsult) evidenciou a aceitação de parte da Anac da validade jurídica da exigência levantada pelo Snea.

Muito oportunamente o Sindicato, que em épocas passadas apoiou com sucesso varias reivindicações de empresas aéreas associadas, em contraste também com entidade governamentais, reservou para o “grande final” (a véspera da audiência pública) sua bateria de razões contra a liberalização tarifária. São argumentos que circulam há décadas no mercado aéreo nacional, sempre que alguma proposta vise alterar o status quo da indústria, ou supostamente poderia afetar os interesses das poucas aéreas nacionais que dominam o mercado. Atualizados, esses pontos de vista servem para expressar as preocupações pelas conseqüências negativas decorrentes da liberalização. Mas se trata de considerações pessimistas, prevendo que empresas estrangeiras acabarão dominando o tráfego internacional, impedirão a expansão brasileira no setor, além de pôr “em risco não só a soberania nacional, mas principalmente postos de trabalho”, como foi afirmado em recente reunião.    

As mais técnicas e consistentes alegações do documento que o Snea divulgou na quinta-feira passada, enfatizam que a liberação das tarifas internacionais imporá “condições desiguais de competição entre as companhias aéreas nacionais e as estrangeiras, principalmente no que diz respeito à carga tributária, aos custos agregados e às operações de logística e de importação”. Alguns pontos válidos: 1) a carga tributária representa aproximadamente 32% da receita bruta das aéreas nacionais, contra 26% das concorrentes do Reino Unido e 23% das congêneres dos EUA; 2) no Brasil o preço do querosene de aviação cobrado das empresas nacionais é 5% a 10% mais caro do que nos países das aéreas concorrentes; 3) o Brasil é responsável por apenas 1,4% do mercado mundial de aviação, fato que aumenta todos seus custos relacionados com as aeronaves e é agravado pelo crescimento acima da inflação do preço do combustível, pelas altas taxas de juros e pela inadequada infra-estrutura aeronáutica. A ação do Snea junto das autoridades, considerando a longa fase de crise internacional, poderia atenuar o peso desses ônus sobre os custos operacionais das aéreas nacionais.

O documento apresenta um gráfico que evidencia a desvantagem das empresas nacionais, em comparação com as estrangeiras, em 62% dos componentes dos custos operacionais e, a seguir, comenta que as companhias brasileiras “tiveram prejuízo até o terceiro trimestre de 2008” devido ao fato que a receita por assento estava abaixo de um nível sustentável. Mas, por objetividade, não deveria ser ignorado que o mesmo problema, por razões conhecidas, ocorreu em mais de 90% das empresas aéreas do mundo. Em seguida, o texto voa nas asas dos exageros. Na página 4, depois de enfatizar que na atual crise as nações “tem preservado suas empresas de bandeira”, conclui com previsões catastróficas, afirmando que o Brasil está adotando o caminho contrário, e que ao liberar as tarifas estará entregando o mercado ás congêneres e colocará em risco dezenas de milhares de empregos e a perda de receitas por aproximadamente R$ 3 bilhões.

E continua no mesmo tom, depois de assinalar o “valor apenas marginal que o mercado brasileiro tem para as grandes companhias aéreas internacionais”, afirmando e garantindo que, assim sendo, elas (as estrangeiras) “tem (ou teriam?) flexibilidade para impor preços baixos aqui, inviabilizando a atuação das aéreas nacionais”. De fato, o 1,1% que representa os passageiros transportados nas rotas do Brasil pela American Airlines e o 0,6% da Lufthansa confirmam a escassa significância estratégica e econômica dos vôos que, em número crescente, as duas aéreas operam para o país. Sendo assim, faltou no paper do Snea a explicação do porque a American e a Lufthansa (e todas as outras não citadas), depois da liberalização, deveriam optar por perder dinheiro no Brasil, aplicando tarifas até menores daquelas que já vigoram nos respectivos países, visando apenas impedir que sejam oferecidas (por motivo de rentabilidade) pela única empresa nacional que voa para Europa e Estados Unidos. Mas na realidade, elas não precisariam apelar para esse recurso, depois de ter conquistado legalmente mais de 70% do mercado brasileiro, recorrendo apenas á redução tarifaria disponível em seus países para todas as empresas que voam para o Brasil..