AS MUDANÇAS QUE DERROTARAM A VARIG

Neste segundo e último capítulo do texto elaborado pelo ex-diretor de Planejamento da Varig, Harro Fouquet, depois de ter analisado no primeiro a influência negativa que a insuficiência tarifária e o Custo Brasil tiveram no processo de endividamento da empresa, o autor lembra agora os efeitos perniciosos das variações cambiais, da abertura das rotas internacionais à Transbrasil e à Vasp e dos eventos bélicos no mundo. Mas demonstra que em 2002 ainda havia esperança.

A Varig sofreu na carne os impactos das variações cambiais, que nos decorrer dos últimos anos, por duas vezes, depois de lenta, porém quase continua desvalorização da moeda brasileira frente ao dólar norte-americano, bruscamente provocaram forte e inesperadas quedas das cotações, no início de 1999 e, novamente, em meados de 2002. O autor comenta textualmente:

“Em ambos os casos, os efeitos sobre a economia das empresas aéreas brasileiras foram extremamente graves. Elas abrangem, principalmente; a repentina elevação dos custos operacionais e do montante das dívidas; deficiências de caixa, face à impossibilidade da simultânea correção das tarifas domésticas; e uma substancial retração da demanda nos serviços internacionais operados a partir do Brasil, face ao encarecimento do preço das passagens, sempre baseadas no valor da moeda americana na data da venda. Assim, o tráfego de passageiros-km transportados nas linhas internacionais brasileiras no ano de 1999 registrou uma queda da ordem de 18% (indústria), em relação ao ano anterior (na Varig, queda de quase 15%).”

Uma mudança que teve importância elevada para a Varig, pois complicou sua situação nos mercados, decorreu da nova política governamental para distribuição de linhas internacionais. Escreve Fouquet a esse respeito:“ Cabe lembrar que o fracasso das demais transportadoras brasileiras de linhas aéreas internacionais acabou reunindo todos os serviços antes operados por elas sob o comando da Varig”, até 1983, quando houve a primeira “abertura”, que consistiu em autorizar Transbrasil e Vasp a executar serviços internacionais não regulares. Em 1987 o Ministério da Aeronáutica estendeu a distribuição de linhas aéreas internacionais regulares a outras concessionária, “ainda com algumas salvaguardas para as concessões na época já mantidas pela Varig e Cruzeiro”. A total reviravolta veio em 1992, quando o Ministério da Aeronáutica, no contexto de sua nova “Política para os Serviços de Transporte Aéreo Comercial do Brasil” estabeleceu como principal objetivo “promover o crescimento da malha de rotas internacionais das empresas brasileiras, visando atender seus próprios anseios”. Simultaneamente, foi adotado como princípio a “múltipla designação”, pela qual duas ou mais transportadoras brasileiras podiam ser designadas para voarem aos mesmos destinos no exterior.

“A partir daí, Transbrasil e Vasp adicionaram às suas frotas aeronaves de fuselagem larga e começaram a operar uma serie de linhas para a América do Norte e Europa, além da Ásia (só a Vasp), servindo tanto escalas de há muito atendidas pela Varig como também alguns destinos novos. E com a aplicação quase exclusiva de tarifas promocionais, conseguiram conquistar, em determinada época, quase um terço do market share do tráfego internacional brasileiro. Entretanto, durante a crise cambial de 1999 ficara evidente que essas operações não possuíam sustentação econômica duradoura. Por isso a Vasp acabou encerrando totalmente suas operações internacionais em outubro de 2000 e a Transbrasil paralisou todos seus vôos em dezembro de 2001.

Encerrou-se assim mais um ciclo de insucessos de transportadoras brasileiras no campo internacional. Também a Tam, que ingressara no setor em 1999, viu-se obrigada a promover drásticas reduções de capacidade no decorrer de 2002 operando, não obstante, com prejuízos significativos”.

“Entretanto a desistência das duas companhias brasileiras em operar para o exterior em nada alterou os direitos recíprocos resultantes de sua designação por nosso governo. Apenas passaram a beneficiar, unilateralmente, as transportadoras estrangeiras, como no caso da ligação Brasil - Estados Unidos, onde duas operadoras brasileiras competem com quatro norte-americanas”.

Mas ocorreram também, lembra Harro Fouquet, “dois eventos que abalaram fortemente a indústria do transporte aéreo”. A guerra do Golfo (1991) e a crise que a antecedeu causaram entre 1990 e 1994 à aviação comercial mundial (serviços regulares) prejuízos da ordem de US$ 20,4 bilhões, que exigiram mais de três anos de resultados positivos para serem compensados.

Em 11 de setembro de 2001 os atentados às torres de Nova York custaram à indústria, no exercício de 2001, perdas da ordem de US$ 11,9 bilhões, com a estimativa de prejuízos de US$ 7,5 bilhões em 2002, ainda sem perspectivas de uma completa normalização das atividades do setor.

Um setor, observa de passagem o autor, que entre 1991 e 2000 teve uma rentabilidade média, em termos globais, de apenas 0,96%, resultante de quatro anos de prejuízos (1991/1994) e seis de lucros (1995/2000), de acordo com as estatísticas ICAO.

Mas apesar das dificuldades financeiras, em 2002 a Varig ainda se apresentava nos principais indicadores operacionais em posições nitidamente superiores às de suas concorrentes nacionais, de acordo com as estatísticas do DAC. Suas participações de mercado nos serviços domésticos e internacionais eram respectivamente de 39% e 87%, totalizando 61%. As outras empresas domésticas estavam com 61% e 13%, por um total de 39%.

Quanto aos índices de aproveitamento (pax-km pagos), o grupo Varig estava com 59% no setor doméstico e 72% no internacional, totalizando 67%, contra respectivamente 55% , 60% e 56% das congêneres nacionais.

Outro índice importante, relativo à rentabilidade das quatro principais aéreas no 1º semestre de 2002, revela uma situação difícil para todas. A inteira indústria registrava (–) 7,2% no setor doméstico e (–) 5,1% no setor internacional, mas a análise por empresa evidenciava que contra (-) 0,8% da Varig no doméstico as outra estavam respectivamente com -5,6% (Gol); -7,2% (Tam) e -13,8% (Vasp). No setor internacional a Varig registrava (-) 2,9% , mas a sua única concorrente Tam havia chegado a (-) 21,1%.

Até aqui vão os dados da competente exposição de Harro Fouquet sobre as principais causas do endividamento da Varig, com destaque, nesta segunda parte, para alguns dados estatísticos que tem o aval do Departamento de Aviação Civil. Essas estatísticas são provas evidentes de que em 2002 ainda existia a possibilidade de modificar o destino da empresa, se o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, BNDES, tivesse levado até a conclusão seu apoio ao programa de reestruturação financeira solicitado pela Varig e em seguida estendido, por exigência do Banco, também à Rio Sul e Nordeste. Mas toda a reestruturação, que envolveu também a FRB e motivou várias mudanças administrativas, acabou caindo nas malhas da burocracia, alimentada por interesses políticos e financeiros que chegaram a derrubar até o presidente do BNDES. Talvez um dia, alguém descobrirá todo o complô para evitar que o governo brasileiro, no drama da Varig, imitasse as iniciativas a favor de aéreas nacionais em dificuldades que foram e ainda são tomadas pelos governos dos EUA e da Itália, entre outros. Isso não cancelará todos os erros atribuídos às administrações da empresa, em sua procura de uma liderança que carecia de sustentação financeira, mas pelo menos atenuará a amargura de quem, até o fim, acreditou estar lutando por uma boa causa.

(Nota: por um erro de datilografia, já assinalado no blog da semana passada, no capítulo anterior apareceu como data de publicação do Decreto n° 91.140 o 14 de maio de 1965. A ano correto do decreto que impôs o congelamento tarifário é 1985).