APÓS A TEMPESTADE, A AVIAÇÃO BRASILEIRA PROCURA O CAMINHO DA CONSOLIDAÇÃO

Se 2007 foi para os transportes aéreos nacionais um ano para esquecer, 2008 poderá ser o ano das mudanças e da consolidação. Dificilmente haverá na história da aviação brasileira outro ano comparável com aquele que se encerrou. Não foi somente o desastre com o Airbus da Tam, que enlutou a indústria, mas houve também acontecimentos que revelaram uma estrutura fraca, através das inúmeras falhas registradas nos aeroportos e no monitoramento do tráfego, assim como nas evidências de desperdícios financeiros e de carências técnicas.

Houve por alguns meses, após o desabamento da Varig e frente às deficiências de uma Anac incapaz de controlar as aéreas, a suspeita de que Gol e Tam seriam, num curto prazo, as donas dos céus nacionais, num duopólio que amedrontava até o autoritário ministro da Defesa. As duas mandariam no mercado, à custa dos inermes usuários, recorrendo se necessário a escusos entendimentos, para que a dança das tarifas fosse sempre a preferida, delas.

O que se viu, no primeiro bimestre, foi apenas uma grande confusão. De um lado a Tam trocando executivos, tomando a sério o treinamento de seus 22 mil funcionários, se preocupando com a imagem em decadência perpendicular, com seus desbotados tapetes vermelhos, com sua frota exuberante e com a falta de técnicos. E em março veio a reação visual, sob a forma de anúncios bonitos, de multidões sob as asas amigas de aviões com as letras re-maquiladas, que mereciam este carinho depois do esquecimento do último biênio, todo dedicado aos balanços e ao aumento da frota e das receitas. Com as novas rotas se abrirá a temporada do renascimento, sob parâmetros atualizados, pois na saudosa época do comandante a Tam era outra, por dimensões, compromissos e rede de rotas. Nesta nova fase não será bastante o empuxo do antigo motor monofásico para alcançar as alturas adequadas aos investimentos feitos em máquinas e em homens. Será necessária uma central possante, que encontre no esforço conjunto de seus executivos o rumo certo para a aérea.

Do outro lado, 2007 evidenciou as fraquezas estruturais da Gol. Uma empresa montada sobre um capital de milhões, oriundos de seus donos e dos acionistas, mas carente de tradição, imatura para os desafios da indústria de transportes aéreos, ainda sem flexibilidade para aceitar os prejuízos como “part of the game”, uma empresa modelo em lucros propiciados pelo controle de custos, quase viciada por lucros relativamente fáceis obtidos se apresentando como uma “low fares”, quando na realidade foi quase sempre somente uma “low cost”. Ainda com bons lucros, mas preocupada por perdas que deviam ter sido previstas em rotas internacionais ocupadas por congêneres experientes e por aeronaves bem superiores aos 767-200, a aérea de Constantino Jr. retirou sua afiliada VRG da competição européia, e a colocou em stand-by, aguardando mais assinaturas de entendimentos e alianças que poderão até lhe garantir receitas, mas sem prestígio, sem imagem, sem justificar os milhões de dólares gastos para ficar com esse patrimônio da velha, decaída, violentada, mas ainda orgulhosa e inimitável Varig S.A.

Em volta de Tam e Gol há, praticamente, o vazio, em termos industriais. Mais de uma dezena de donos de aviões se dedicam às atividades de transporte eventual, semi-regular e até regular de usuários, que não tem outras opções ou apenas preocupados em pagar tarifas baixas. Empresas sem capitais bastantes, ou vontade de arriscar num investimento que exige muito mais que apenas aviões e rotas para ser rentável; que se alimentam com a consultoria ou com a orientação de ex-executivos da Varig, Vasp, Transbrasil, empolgados pelo desafio e atraídos por salários que os ajudam a esquecer as amarguras duma velhice sem a aposentadoria do Aerus. Periodicamente fala-se da volta da Vasp, ou da Transbrasil, mas os entendidos sabem como são raros esses retornos, inclusive quando as falecidas contam com a firme saudade de fans-clubs, como no caso da Panair do Brasil. Nesse contexto, fazem sentido a preocupação do ministro Jobim pela existência de um duopólio e seu apoio incondicionado à possibilidade que o ex-presidente da JetBlue, David Neeleman organize no Brasil uma competitiva aérea low fare.

Até o Airline Business já deu a notícia em sua edição deste mês. Escreveu o prestigioso periódico: que Neeleman “aims to set up a new carrier following the low-cost low-fare JetBlue formula. It will likely operate 100-seat Embraer 190s and compete directly with Gol and Tam”. A informação (publicada ao lado de outra que relata a possível cooperação comercial entre Lufthansa e JetBlue, depois que a aérea alemã adquirir 19% das ações da low cost) acrescenta que Neeleman está analisando o mercado brasileiro desde setembro e que teve contatos iniciais com BRA e Vasp que poderia estender à Total e a Trip. De fato, a possibilidade do executivo, brasileiro de nascimento, formar uma nova aérea está sendo apoiada pelo governo e considerada como bastante provável. Mas surgem algumas dúvidas sobre a conveniência de Neelemann investir somente numa frota de Emb. 190 da Embraer, sendo notório que também a JetBlue utiliza esse modelo brasileiro, mas conseguiu o sucesso com uma frota de 104 Airbus A320 e de 30 Emb 190.

Segundo os analistas, a idéia de operar esse avião de 98 a 114 lugares, em vôos diretos entre capitais, sem conexões, chamados de “overhubs” é competitiva, pois Tam e Gol utilizam aviões maiores e precisam de uma parada intermediária para melhorar o aproveitamento de seus assentos. Mas apresenta a incógnita do aproveitamento rentável, para uma aeronave que exige elevados índices de ocupação para ter custos inferiores aos das concorrentes. Considerando o número de vôos entre as principais capitais brasileiras e o fato que os Boeing da Gol e os Airbus da Tam oferecem mais espaço que os Emb.190, a nova empresa terá como sua melhor arma o recurso às tarifas baixas, para absorver parte do mercado existente e para criar mais usuários para vôos diretos auto-suficientes. Mas para se proteger das concorrentes, talvez ela precise recorrer à formula de sucesso adotada pela JetBlue, adquirindo também aviões maiores para ter mais flexibilidade no jogo comercial que lhe será imposto pela Tam e Gol, no momento em que, para derrubá-la, estarão oferecendo nos Boeing e nos Airbus alguns vôos de tarifas competitivas, com mais espaço e comida a bordo, em contraste com as limitações que as low fares deverão impor às viagens nos Emb.190. Sem contar as restrições ao transporte de mercadorias, um precioso complemento de receita nos porões de aeronaves de passageiros, que deverá crescer se a VarigLog sair do mercado, deixando de embarcar mais de R$ 70 milhões de cargas ao mês.

Por tudo isso e, ainda, pelas novas diretrizes de tráfego, pelos investimentos na estrutura aeroportuária e de controle aéreo, (apesar das incertezas da política comercial da Gol, em contraste com o compromisso de crescimento da Tam), 2008 poderá ser um ano sem precedentes para o desenvolvimento dos transportes aéreos do país. A estabilidade econômica, o aumento de 12% no tráfego de passageiros, o crescimento compulsório da oferta, o possível debute de uma nova empresa - se os efeitos da crise financeira dos EUA não atingirem o país - deverão consolidar o atual impulso da renovação da indústria e estabelecer uma base firme para novos recordes na história da aviação brasileira.