O RUMO INCERTO DA GOL

Estranhas decisões vieram da diretoria da Gol. Em menos de duas semanas anunciou a suspensão de cinco vôos diretos, dos quais três para a Europa e dois para destinos na América do Sul. Caíram assim as apostas sobre o sucesso da “subsidiária” VRG, melhor conhecida pelo nome de Varig, nas operações para Roma, Frankfurt e Londres, assim como, agora, aquelas da própria Gol nos vôos para Santiago e Lima.

Nos meios da aviação comercial os comentários a essas decisões revelam evidente surpresa, principalmente considerando as razões com as quais a Gol pretende justifica-las. Elas estão derrubando os princípios que motivaram o nascimento da empresa, impulsionaram o crescimento progressivo de suas rotas e receitas e criaram a imagem de uma aérea entre as mais eficientes do mundo. Tudo está mudando. Em relação aos vôos para a Europa, o vice-presidente de marketing da empresa, Tarcísio Gargioni, afirmou que a conquista do segmento de executivos era o objetivo da nova Varig, e que esses vôos estavam sendo suspensos pois, para serem rentáveis, careciam do apoio da aérea de bandeira do país de destino, além de precisarem do suporte que virá da próxima adesão da Gol a uma das três grandes alianças internacionais existentes.

Motivos igualmente pouco convincentes foram levantados para explicar a suspensão dos dois vôos sul-americanos. Admitir a impossibilidade de competir com as congêneres por não oferecer serviços de classe executiva, “pois o público corporativo, em vôos de quatro ou mais horas, prefere serviços tradicionais”, indicaria a total falta de pesquisa prévia das características desses mercados. São afirmações inacreditáveis vindo de uma aérea como a Gol , nesta fase que deveria ser de grande crescimento e justificar a aquisição da Varig para operar nos mercados internacionais, em rotas outrora gloriosas para a empresa riograndense. Sem que haja a menor relação entre a decisão de suspender as operações na Europa e na América do Sul e a opção da Gol pelos baixos custos, pois é notória a atual limitação das low fares às rotas domésticas. Mas é um fato que a Varig/VRG voltou a operar nas rotas européias sem brilho , supondo que tendo apenas o suporte de grandes anúncios na imprensa e nas TVs, poderia reconquistar usuários saudosos e atrair os admiradores de sempre. Foi um debute apenas decoroso, influenciado negativamente( inclusive pela qualidade do serviço de bordo ) pelos gastos parcimoniosos característicos da matriz “low cost” .

Vistos de fora, os problemas atuais da Gol parecem indicar que a aérea, depois de anos de sucessos, carece de visão empresarial, calcula com mesquinhez receitas e custos, quer resultados imediatos, ignora que todos os vôos precisam de um período de operação para revelar em pleno seu potencial de rentabilidade. A formula do sucesso nos vôos internacionais não pode ser a mesma que vigora nas operações de baixos custos. Em todo caso, parece estar faltando à Gol a constância de uma Southwest ou a audácia da Ryanair, pois nos vôos internacionais operados pela VRG pretende medir os resultados de cada rota com o mesmo metro que usa nas operações domésticas ou nas viagens terrestres de sua frota de ônibus.

A Gol ficou grande em poucos anos, registrou sucessos clamorosos, montou uma grande frota de aeronaves modernas, investiu milhões de dólares para ficar com a Varig. E agora, de repente, depois de ter lutado para não perder as concessões nas rotas domésticas e internacionais, depois de encomendar 34 aeronaves 737-800 NG ao custo de US$ 79 milhões cada uma, depois de assinar compromissos para receber outros 40 Boeing entre 2012 e 2014, ao invés de movimentar sua grande frota à conquista de rotas e usuários, recolhe as aeronaves, suspende vôos, deixa mais espaço para a Tam e outras consolidarem posições em vôos prestigiosos, nos quais terá grandes dificuldades para futuramente voltar a competir com sucesso. Ainda mais não tendo uma frota moderna de aeronaves de grande porte para opor às congêneres em rotas internacionais.

Não há dúvida que a decisão de sair virtualmente de três mercados europeus, de eventualmente deixar à Varig a incumbência de substituí-la nos vôos para Santiago e Lima, deve ter sido penosa para Constantino de Oliveira Jr. e família. São retiradas “estratégicas” que na indústria equivalem a derrotas, em particular quando, obviamente, refletem as mudanças ocorridas no balanço da empresa. De fato, no quarto trimestre do ano passado – segundo divulgado sexta-feira passada - a Gol registrou uma redução de seu lucro líquido de R$ 193,30 milhões em 2006 para R$ 76,96 milhões em 2007. E no inteiro ano seu lucro, comparado com o de 2006, baixou de R$ 684,47 milhões para 268,53 milhões de reais, com uma redução percentual de 60,8 por cento.

Nada de trágico, pois as causas conjunturais dessas quedas não faltaram e não podem, em maioria, ser debitadas à falta de flexibilidade dos baixos custos da Gol. E, ainda, porque afinal houve lucro, apesar de modesto face ao volume da receita e à crescente estrutura operacional da aérea. Pior teria sido se o balanço registrasse o vermelho do déficit, pois nesse caso a empresa não poderia evitar uma profunda reformulação de sua política comercial e de sua estrutura.

Na realidade, competir nas rotas do tráfego doméstico ou internacional exige pulso firme, planejamento de curto e médio prazo, conhecimentos do marketing peculiar da aviação comercial, dispor de fundos para investir e de paciência para aguardar seu retorno, sem dispensar o entusiasmo dos funcionários e sua competência técnica. Não é nem será suficiente dispor de uma frota para a qual, em 2007, foram formalizados 121 contratos com a Boeing para futuras entregas e que, ainda em 2008 poderá dispor de 72 aeronaves dos modelos 737 -700 e 800, sem contar os 737-300 que servem à Varig (que serão devolvidos) e os 767-300.

Utilizar uma frota desse tamanho exige algo mais que a habilidade de apostar em seu sucesso operacional, pois cada número de rota é um investimento que nada tem em comum com os coloridos algarismos da roleta. Se fosse tão simples operar sempre rotas rentáveis, a Varig hoje estaria entre as maiores aéreas do mundo, a Panair do Brasil não teria parado de voar, e outras dezenas aqui e no mundo afora estariam cobrindo com seus aviões, como nuvens de gafanhotos, os céus da terra.