O POUSO DA VRG, ANTES DA DECOLAGEM

Surpreendente decisão da Gol tira a Varig de rotas da Europa

Razões econômicas, ou seja prejuízos nas rotas operadas, levaram a Gol a tomar uma das decisões menos esperadas em relação à VRG, a nova Varig que de acordo com declarações feitas nos últimos meses, deveria decolar em 2008 “a todo vapor”, para reconquistar com o seu prestígio; nos mercados do tráfego aéreo internacional as posições perdidas antes e depois do leilão que a entregou a Constantino Jr. & família.

O absurdo e o irônico deste acontecimento são evidenciados pela coincidência de, no mesmo dia (29 de janeiro) em que era anunciado pela Varig que a partir de 1º de março suspenderá seu vôo para Londres e no dia 29 aqueles para Frankfurt e Roma, o “Jornal de Turismo” publicava um artigo assinado por Cláudio Magnavita, que saudava o renascer da marca Varig e o reencontro com os variguianos.

No belo artigo, que exaltava o fato da empresa, voando diariamente para Madri, Frankfurt, Paris, Londres, Roma, México e Santiago do Chile, estar novamente tendo “uma distribuição internacional de peso”, oferecendo mais de mil assentos diários nas rotas para a Europa, Magnavita evidenciava o renascimento da Varig no mercado internacional e sua importância para o setor turístico do país, para depois prever que, quando for iniciada a operação para os EUA , a afirmação da aérea seria ainda maior, com o vôo para Nova York “capaz de ter, sozinho, um tráfego superior ao de todas as rotas européias”.

A segunda parte do texto causa pesar e amargura. Diz o parágrafo inicial : “A bordo das aeronaves, que hoje voltam a cruzar o Atlântico, estão os variguianos. Muitos deles recrutados já em casa, de pijamas, depois de terem perdido a esperança de voltar a voar”. Mas essa foi apenas mais uma alegria frustrada, depois das informações divulgadas pela VRG na terça-feira passada.

Tem lógica e coerência a decisão da Gol de continuar voando apenas para Madri, Paris e Cidade do México ? Todos os princípios de marketing parecem ter sido ignorados, sem contar os investimentos já realizados para fornecer à VRG uma frota dedicada às rotas internacionais, a própria aquisição da Varig para apostar no seu prestígio e, com ele, reconquistar as posições que pertenciam à empresa riograndense nos mercados do mundo, a propaganda feita, as contratações já encerradas. Depois da decisão de suspender as operações em três rotas tradicionais, tudo isso vai para os volumosos arquivos das falências já incorporadas à história da aviação comercial brasileira. As justificativas detalhadas estão sendo aguardadas para o próximo 14 de fevereiro, quando a publicação das demonstrações financeiras do grupo Gol deverá melhor quantificar o valor dos custos que a empresa teve com a reestruturação e modernização da frota e com as operações da VRG , que tiveram 54% de ocupação média. Assim como os fatores que reduziram sua margem de lucro em 2007, de previstos 6% a 7% para cerca de 3%, e as variáveis que obrigaram a aérea a rever suas projeções para baixo nada menos que quatro vezes ao longo do ano passado.

Coube ao diretor de marketing da VRG, Murilo Barbosa, a ingrata tentativa de justificar os motivos pelos quais a aérea jogou a esponja, quando se esperava dela o início da ofensiva que devia levá-la à reconquista do cetro perdido. Suas declarações fizeram a nova Varig parecer com uma empresa aérea que nasceu enferma, carente de energias próprias para lutar, à procura de ajuda para cumprir seus objetivos. Eles, agora, serão supostamente direcionados, segundo Barbosa, “ao público executivo, que é nosso foco”. Entretanto, ele enfatizou que a empresa precisa de parcerias com outras aéreas internacionais para competir com sucesso. Por esse motivo estaria mantendo os vôos para Paris e Madrid, países onde conta com o apoio de Air France e da Ibéria. Ma não explicou por que perdeu a preciosa aliança com a Lufthansa, no vôo para Frankfurt, deixando que a Tam ficasse parceira dos alemães, depois que na sua anterior tentativa – quando Varig e LH tinham fortes ligações comerciais - foi obrigada a se retirar da rota. Nem como é que a Tam, novata nas rotas para Londres e Roma, está conseguindo voar com bons índices de aproveitamento para essas capitais européias. Foi uma retirada estratégica, deixou entender Barbosa.

De toda maneira, para não perder as concessões a VRG terá 180 dias para voltar a operá-las, mas há poucos indícios de que a aérea conseguirá se reestruturar e se tornar competitiva, se continuar operando os antiquados Boeing 767 que até setembro formarão (com os 10 encomendados) sua frota principal para vôos long-haul. E até lá, se for inaugurada uma das duas rotas inicialmente previstas para os EUA, aquela para Nova York, é pouco provável que com essas aeronaves a VRG conseguirá competir com as quatro concorrentes americanas, repetindo o sucesso memorável que, em época que parece tão remota, teve com seus SuperConstellations.

Parcerias, alianças, rentabilidade, custos, são problemas pré-existentes que não podiam ser ignorados antes de iniciar os vôos internacionais. Assim como era previsível que as operações no Brasil encontrariam obstáculos representados por concorrentes com aeronaves mais modernas, e que até poderiam prejudicar as tentativas da Gol de elevar seu índice de participação de mercado, no qual a Tam domina. Quanto aos “vôos para executivos” são fantasias que registraram poucos sucessos parciais no resto do mundo, sendo improvável que aqui no Brasil um executivo se disponha a gastar mais para ter um assento espaçoso e degustar o almoço num vôo de uma a três horas de duração, quando pagando menos chegaria ao mesmo destino, comendo apenas um prato frio a bordo de uma aeronave do mesmo modelo.

Mas tomando a sério as intenções da diretoria de marketing, ficamos aguardando a “musculatura” que a VRG pretende desenvolver, se dedicando mais, por enquanto, às rotas domésticas e sul-americanas, dentro de uma nova estratégia de aparência mais teórica que prática. Sem esquecer que cento e oitenta dias são poucos, considerando que, faltando instrutores bem treinados, com parcimonioso fôlego financeiro e com equipes pouco motivadas, não será fácil dotar a empresa dos “músculos” necessários para enfrentar em tempo sua segunda decolagem, depois de ter abortada a primeira. Lembrando sempre que na aviação, antes de decolar, é indispensável que o piloto receba o plano de vôo e conheça o rumo certo para chegar ao destino.