2009, UM
ANO DE MUITAS INCÓGNITAS
Chegamos ás vésperas de 2009,
um ano que devido á recente crise aberta nas economias e nas finanças do mundo,
se apresenta com inúmeras incógnitas, que até os contumazes leitores das bolas
de cristal não ousam esclarecer.
O ano que se aproxima, no
Brasil será dedicado aos balanços de um governo que muito tem realizado, para
transformar cada sucesso num trampolim de lançamento para novas conquistas
sociais e partidárias, nas eleições vindouras. E nos Estados Unidos o novo presidente
iniciará sua longa jornada, para reconquistar para seu país, que já foi líder
incontestado, sua posição de prestígio no mundo, destruída por um governo
obcecado por mitos e vaidades, distribuidor mundial de injustiças e
preconceitos, de violências e mortes.
Da economia e das finanças
pouco adianta falar mais. A crise mundial já deixou feridas profundas no
capitalismo, outrora considerado símbolo de progresso e de democracia. Uma
democracia que revelou suas fraquezas, devido ás minorias que prejudicaram as
economias de dezenas de países e queimaram as esperanças de milhões de pessoas,
se espalhando pelo mundo com suas ramificações ilícitas, com o único objetivo
de enriquecer os bancos e os executivos financeiros sem escrúpulos. A
tempestade ainda não passou e por isso permanecem imensas dúvidas sobre qual
será a gravidade das incógnitas de 2009. Exportadores, paises vendedores de “made in”, gigantes das indústrias,
pequenos fabricantes da China, grandes produtores de petróleo, entre outros,
ainda não sabem quais mudanças deverão enfrentar. Assim como as companhias
aéreas.
Até o presidente da Associação
Internacional de transportes aéreos, IATA, Giovanni Bisignani, que costuma
divulgar periodicamente suas opiniões sobre o futuro das empresas associadas,
ainda não conseguiu apresentar previsões coerentes sobre 2009. Ele ama os forecasts sobre os balanços anuais da indústria
e o tem feito com freqüência. Mas diante das frenéticas mudanças da conjuntura,
ao longo de 2008, tem sido obrigado a alterar as suas previsões, criando mais
incertezas entre as associadas, apesar de não possuir qualidades super-humanas
que lhe permitam prever o futuro. Bisignani, em recente entrevista concedida á Folha de S.Paulo, na qual focou dados de
2008 e seus efeitos sobre as empresas, reconheceu indiretamente a dificuldade
de opinar corretamente sobre acontecimentos futuros, ao afirmar: “É difícil imaginar que tantas coisas
diferentes pudessem ocorrer num mesmo ano. Fechamos 2007 de forma positiva, com
um pequeno lucro. Em 2008, fomos de US$ 147 o barril de petróleo para a
recessão. E isto muda totalmente o cenário para 2009.”.
Ele foi obvio em seus
comentários, mas novamente se equivocou ao supor que as previsões para 2009
deveriam considerar o preço do barril do petróleo a US$ 147, valor que em julho
representava um aumento de 83,3% sobre o custo do querosene de aviação em vigor
no mesmo mês de 2007. De fato, a partir de agosto o preço do petróleo caiu,
chegando na semana passada abaixo de US$ 50 ao barril. Isso deu ao presidente
da IATA a oportunidade para enfatizar um outro lado do problema. Lembrou que as
empresas aéreas mais sólidas financeiramente, alarmadas pela ascensão do preço
do petróleo, para se garantirem um preço mais acessível, US$ 120, se
comprometeram a pagar esse valor por até 9 meses. Com isso, apesar da caída da
cotação do petróleo, elas ainda estão adquirindo o combustível a US$ 120,
enquanto as congêneres menos capitalizadas, que não se protegeram com o hedge, sofreram mais até julho, mas
agora o compram o querosene ao preço “spot”
médio mensal, atualmente entre 50 e 40 dólares por galão. Bisignani, que
como já foi salientado gosta de previsões financeiras para a indústria, já
quantificou em US$ 35 bilhões as receitas que a aviação comercial “vai deixar de ganhar somente em
E difícil inserir nesse
contesto alguma previsão sobre os balanços de 2009 das companhias nacionais Gol,
Tam e até Azul. Delas, a Tam está demonstrando muita audácia e grande “autonomia”
nas iniciativas de crescimento, tanto da frota como de sua rede, em contraste
com a política de contenção adotada (a até recomendada por analistas) pela
maioria das empresas internacionais. A Azul, voando apenas há duas semanas, não
tem alternativas: ou aumenta o número de aviões e expande suas rotas, ou pouco
representará na participação de mercado, além de proporcionar receitas muito
modestas aos seus acionistas. Quanto á Gol, parece estar ainda com dúvidas até
em relação á frota. O JPMorgan definiu “unclear”,
como pode ser lido na Airline Business de novembro, “sua necessidade de mais 14 Boeing 767” para atender o tráfego de
longa distância e a revista atribui o insucesso dos vôos para a Europa com as
cores da Varig á decisão da empresa de apostar no Boeing 767, sendo comprovado
que era o “wrong aircraft for long-haul
routes at a time os rising fuel cost”. Se é verdade, como o presidente da
Gol, Constantino Jr., declara no mesmo artigo da Airline Business, que “2007 foi um ano de transição e de aprendizado”,
caberá ás alterações realizadas em 2008, cujos primeiros efeitos deveriam
aparecer no balanço do quarto trimestre e á mudança de política comercial
anunciada para 2009, demonstrarem que também na aviação é errando que se
aprende.
Atualmente, o “jolly” com potencial capaz de mudar no Brasil as sombrias previsões do resto do mundo sobre os resultados de 2009 da indústria de transportes aéreos, deixando até prever o crescimento das empresas do país, é representado pelo fluxo dos embarques. Se ele continuar firme, como ficou evidenciado na semana natalina, e o custo do querosene de aviação ficar abaixo de US$ 95, serão as receitas proporcionadas pelas tarifas elevadas cobradas no mercado doméstico que farão a diferença na comparação com outros países, propiciando lucros. A não ser que, para prevalecer, uma ou outra empresa recorra ás guerras tarifárias, impróprias em época de crise.