CARGAS AÉREAS NO BRASIL TEM MUITOS PRETENDENTES

Empresas estrangeiras e nacionais lutam oferecendo serviços expressos nos setores comerciais e na entrega de correspondência.

 

O mercado de cargas aéreas atrai investimentos, num país enorme como o Brasil desprovido de um serviço ferroviário, penalizado por rodovias que reduzem a eficiência dos transportes terrestres e sem poder contar com as ligações fluviais que, em muitas regiões, seriam preciosos instrumentos de integração.

 

E há o problema das cargas internacionais, cuja rentabilidade depende da utilização do espaço disponível não somente no sentido norte, mas também nos vôos de retorno.Uma questão de equilíbrio entre exportações e importações difícil de ser alcançado, pois há muitos itens que não justificam o custo do transporte aéreo e por isso os operadores recorrem aquele marítimo ou, às vezes, até ao rodoviário.Ou tem peso e tamanho não compatíveis com a estrutura de todas as aeronaves ou que dificultam a realização das operações de embarque e desembarque.

 

O setor internacional, que em 2002 segundo o DAC transportou cerca de 1,4 bilhões de toneladas, tem um potencial de receitas que ainda não foi aproveitado em sua totalidade pelas empresas que aqui operam. Delas a mais poderosa é a Federal Express, conhecida como FedEx, que em 2002 teve uma receita mundial de US$ 23 bilhões.Foi a única aérea que conseguiu superar o valor das vendas do ano anterior aos atentados de setembro de 2001. No ano passado comemorou seu 30° aniversário com um lucro líquido de US$ 263 milhões, uma frota de 324 aeronaves e tendo transportado 13,2 bilhões de toneladas/km. Seu chamado “superhub” localizado em Memphis, é o maior centro de transporte de cargas do mundo, cujo valor é estimado em US$ 175 bilhões.

 

Outra poderosa, que também opera no Brasil é a DHL, controlada pelo correio alemão, mas está mudando de nome nos EUA (passará a se chamar Astar Air Cargo) e de donos, devido aos problemas criados por sua nacionalidade estrangeira.Seu lucro líquido, comparado com aquele da FedEx foi modesto (US$ 16 milhões), mas assinalou uma importante mudança, depois que em 2001 a aérea havia perdido US$ 237,5 milhões. Segundo estatísticas internas a FedEX e a DHL Express (a DLH opera no Brasil há cerca de 23 anos) realizariam no pais cerca de 800 mil embarques anuais cada uma.

 

E desde janeiro de 2003 está pousando no Brasil uma nova transportadora de cargas, a Sky Postal, ligada ao correio americano, que deverá completar este ano sua logística tendo como objetivo conquistar 10% do mercado brasileiro. A aérea está se concentrando no segmento de entrega de correspondência de pessoas físicas, que recebe do correio americano, mas tem encontrado dificuldades para captar as cartas que se originam no Brasil, que os Correios destinam preferencialmente à Varig e à Tam.

 

Por sua vez os Correios tem seu serviço de entregas expressas Sedex, - que tem funcionado discretamente, mas não tão bem como poderia, considerando que possui o monopólio de entregas de cartas. Segundo estimativas não confirmadas os Correios realizariam cerca de 125 mil entregas anuais no exterior, operando em parceria com empresas estrangeiras e estariam pretendendo adquirir os direitos de transporte exclusivo dos correios de alguns países da América do Sul.

 

Outra empresa que voltou a disputar o mercado de cargas internacionais é a Vaspex, que havia assinado uma parceria com a DHL depois de ter suspensos suas operações para o exterior. As mudanças na DHL poderão prejudicar a expectativa da Vasp, que conta com uma estrutura doméstica de entregas que reúne cerca de 500 franquias, dispondo de cinco unidades cargueiras e dos porões de 27 aeronaves e tendo um esquema de atendimento em cerca de 5,4 mil cidades do país. Esse mercado, segundo o DAC, transportou em 2002 cerca de 742 milhões de toneladas e sua receita teria alcançado cerca de R$ 1,5 bilhão.

 

Há ainda a considerar a presença no mercado, por enquanto modesta, da Gol Log que desde o final de 2003 está oferecendo um serviço especial de transporte de carga, chamado de Expresso, que garante prioridade no embarque em seus 22 Boeing-737 às mercadorias que pesem até 30 quilos. Suas tarifas competitivas ainda não afetaram os embarques da Vaspex e da Varig Log e ainda menos o serviço de cargas da Tam Express, ainda em fase de desenvolvimento e que seria absorvido pela Varig se fosse realizada a fusão entre as duas aéreas,

 

Last but not list vem a VarigLog, que das empresas domésticas de carga é de longe a mais poderosa. Confiada à experiência de João Luis de Sousa que, se na década de 80 não era, agora com certeza é o maior especialista nesse setor, a VarigLog herdou uma boa tradição no transporte de cargas, que na década de 80 chegou a representar cerca de 25% de suas receitas. O setor passou pelas mãos do excelente Carlos Muniz, foi entregue a um menos confiável executivo uruguaio, chegou até a Cmte.Miguel Dau (que completou e dinamizou a modernização da estrutura logística) e voltou a J.L. de Sousa, que havia concluído sua longa estada em Tóquio, onde representou a Varig tentando assimilar as peculiaridades dos mercados asiáticos. Desde começo de 2003 na posição de presidente, João Luis está tomando conta da VarigLog, sem ainda excluir o esquema de integração dos serviços com a Tam, que havia si elaborado para absorver por um período de sete anos o setor logístico da congênere, com vantagens mútuas.

 

Mas agora, com a fusão a banho-maria, está sendo dada nova ênfase ao setor e a carga voltou a assumir para a Varig a importância que quase sempre teve. A empresa detêm cerca de 34% do mercado, que é altamente dinâmico e a cada ano tem crescido até 20% desde 2001. Sem dúvida o incremento deve ser atribuído ao considerável aumento das exportações, que todavia tem provocado também problemas para a rentável utilização dos vôos de retorno.O balanço de 2003, cuja publicação é iminente, deverá confirmar se o transporte de cargas proporcionou à VarigLog o faturamento de US$ 117 milhões previsto por seu presidente.  Entretanto a empresa estuda qual rota e tipo de aeronave poderiam ser utilizadas se a linha para Pequim se tornasse uma imposição governamental, face ao desenvolvimento do tráfego mutuo de mercadoria e de viajantes que representa o objetivo da visita oficial que o governo brasileiro fará à China no próximo mês.