CRÓNICA DE
UM ENCONTRO SOBRE PROBLEMAS PÓS-APAGÃO
Sob o pomposo título “1º Encontro de Estudos Estratégicos e
de Políticas Públicas
Depois de uma brilhante introdução lida pelo presidente do Instituto CEPTA, Respício A.Espirito Santo Jr., organizador do encontro, falou o sênior manager da estratégia de mercados da Embraer, Luis Fernando Lopes. Ele ilustrou a situação atual da aviação comercial brasileira, evidenciando que o tráfego doméstico cresceu mais que o número de assentos oferecidos, pois o desaparecimento da maioria dos vôos da Varig não foi compensado. Em busca de maiores índices de ocupação, Tam e Gol em particular, se limitaram a aumentar a utilização de suas aeronaves nas 12 cidades de maior rentabilidade. Mas tendo aeronaves cuja capacidade de transporte, em geral, excede o potencial de embarques em vôos ponto a ponto, não somente inseriram mais escalas em suas rotas, como também eliminaram de seus mapas cidades menores, as grandes prejudicadas da atualidade. Faltou mais flexibilidade nas frotas da Tam e da Gol, que dominam 90% dos mercados domésticos, prejudicando a capilaridade das rotas. Sem fazer uma referência explicita aos aviões da Embraer, deixou entender que, além dos Fokker supérstites, caberia aos modernos jatos com capacidade em volta de 100 assentos, o transporte do tráfego regional, que está sendo esquecido. Excluiu a possibilidade da Embraer competir com Airbus e Boeing, mas não excluiu uma futura parceria. E evidenciou que no Brasil o combustível de aviação é o mais caro do mundo, pois engloba custos de transportes e seguro inexistentes, se tratando de querosene produzido aqui pela Petrobrás.
Coube ao VP da Shell para a América Latina, Paulo Borgerth, contar a performance do setor de Aviation da empresa, que atua em cerca de 800 aeroportos de 90 paises, dos quais 58 localizados no Brasil. Todo o processo de distribuição do combustível foi detalhado, junto com as dificuldades e os controles de qualidade a ele conexos.
Em seguida, o diretor do Snea, Ronaldo Jenkins, especialista em segurança de vôo, falou da inadequada estrutura e do insuficiente suporte existentes na maioria dos Aeroportos nacionais. A visão aérea de uma foto de Congonhas, cujo modesto espaço se encontra circundado de edifícios, forneceu uma idéia clara dos absurdos operacionais que até hoje se verificaram nesse aeroporto, que chegou a atender quase 8 milhões de passageiros por ano. E ficou claro que haverá dificuldades para remover os moradores de áreas essenciais para a expansão dos maiores aeroportos paulistas, indevidamente ocupadas.O velho Galeão, com alguns consertos, foi o único cuja imagem, demonstrou ter espaço e capacidade operacional para atender o esperado tráfego internacional, que está demorando para escolher essa escala para seus pousos.A disponibilidade de maiores recursos, dentro de um planejamento conjunto, a execução de uma série de obras e sua fiscalização seriam as prioridades do setor.
Também a nova Varig se fez representar no encontro. O eng.Carlos Quintiere Costa, no lugar do diretor de Engenharia de Operações da aérea, que havia sido convidado, fez uma exposição didática das características e da maneira como as aeronaves operam em quaisquer condições climáticas, tomando em consideração o comprimento das pistas e as altitudes determinadas por cada modelo, para ter a maior rentabilidade e o menor consumo de combustível, que representaria cerca de 50% do custo de vôo. O novo slogan “Varig a nossa companhia aérea”, que apareceu na tela, não impressionou em modo particular pela originalidade. Há muitos “seu” ou “sua” ou “nosso” já utilizados nos setores de consumo e de serviços, para supor que o “nossa” da Varig possa ter algum impacto no futuro da empresa.
Depois de breve intervalo, coube ao convidado especial, deputado federal Otávio Leite detalhar algumas das falhas estruturais da aviação brasileira, detectadas pela Comissão Parlamentar de Inquérito, por ele presidida. Lembrou as dificuldades para ter a maioria parlamentar necessária à formação da CPI, devidas à atitude contrária do governo, e definiu os resultados como um sucesso, por terem “descortinado aspectos da estrutura e problemas que exigem as mudanças em curso”. Atribuiu a vários fatores os acidentes com o Boeing da Gol e com o Airbus da Tam. Houve falta de entrosamento entre os setores envolvidos, insuficiência técnica dos controles, condições precárias do aeroporto de Congonhas e, a partir da criação da Anac, falta de maiores conhecimentos e de capacidade de comando de parte de seus diretores. Em relação aos controladores, evidenciou que somente os 64 que estão sendo formados em Guaratinguetá terão conhecimento suficiente do idioma inglês. Dos restantes cerca de 2.700 em serviço, desmotivados e com salários insuficientes, uma minoria absoluta se encontra em condições de trocar informações em inglês com os pilotos internacionais que sobrevoam o país. Sobre as causas dos desastres, não quis adiantar conclusões, mas afirmou que teria sido comprovado que o piloto do Airbus da Tam acidentado em Congonhas não teve intenção de decolar novamente, depois da frustrada tentativa de pouso. Salientou que houve falta de planejamento para acompanhar as mudanças que ocorreram a partir de 2000, permitindo excessos de pousos e decolagens, sem modificar a estrutura técnica e de comunicações dos centros de controle de vôo e dos aeroportos. E criticou a demora no cumprimento da decisão da Conac de julho passado, que concedia 60 dias para a reformatação das rotas nacionais e dos bilaterais com as estrangeiras, além de recomendar medidas para acelerar a utilização do aeroporto do Galeão como hub principal do país. Mas carecem os investimentos necessários para melhorar as condições de uma de suas pistas e do Terminal 1. Só em 2008 os fundos estarão incluídos no orçamento, enquanto se espera que melhore também o atendimento da Polícia Federal no desembarque e nas alfândegas. Concluiu afirmando acreditar que todas as evidências assinaladas pela CPI serão preciosas para a reformulação dos serviços dedicados ao tráfego aéreo nacional e para a centralização do comando e do controle sobre os investimentos.
A advogada Paula Ruiz, representando a firma que atua na defesa de várias empresas aéreas, inclusive estrangeiras, nos casos de denúncias de passageiros supostamente prejudicados, foi a sucessiva oradora. Ela insistiu no conceito que havia apresentado logo no início, sendo muito repetitiva, sem apresentar argumentos convincentes. Ou seja, disse que as aéreas são as primeiras vítimas de atrasos e cancelamentos que não tem origem técnica nos equipamentos que operam, pois não é do interesse delas enfrentar operações demoradas e bem mais custosas. Ela admitiu que nos últimos meses cresceu bastante o número de denuncias por danos morais , diretamente apresentadas pelos passageiros ou através de ações apoiadas pela Anac, pelo Procon e pela Justiça, somando às vezes valores elevados, que tem motivado ações de apelação de parte das empresas aéreas.
Em seguida o diretor executivo da agência Urbi-et-Orbi, Sérgio Tavares, fez um histórico da evolução dos transportes aéreos e assinalou os problemas na organização de viagens charter, que se intensificaram desde o ano passado e dificultam a sobrevivência das agencias que, por tradição, as operavam. Afirmou que, em particular, foi o duopólio Tam/Gol que, tendo reduzido a competição depois do desaparecimento da Varig, diante da necessidade de elevar a utilização de suas aeronaves, (cuja capacidade excede a demanda média) passou a oferecer passagens aéreas a preços descontados, às vezes inferiores aqueles que permitiam a realização de vôos fretados. E depois dos desastres com o Boeing da Gol e com o Airbus da Tam, a demanda caiu. O turismo interno de lazer (que representa 25% do total) diminuiu de até 50% e muitos hotéis ficaram com 70% de seus quartos vazios. Não fosse a existência de quase 75% de viagens de negócios, as conseqüências do apagão teriam sido desastrosas para as operadoras de viagens. E lamentou que pouco tenha sido feito para salvar a Varig , cujo forçado desaparecimento será difícil de compensar.
Por último, o coordenador do Procon-RJ, Paulo R.V. Novaes apresentou o outro lado da história contada pela advogada Ruiz, evidenciando que a própria Constituição exige que uma entidade de defesa do consumidor atue a favor dos cidadãos supostamente prejudicados por fatos ou ações que os feriram em seus interesses. Admitiu que nos recentes casos de atrasos ou cancelamentos de vôo, nem sempre a responsabilidade foi das aéreas. Mas enfatizou que, assim mesmo, os passageiros enfrentaram problemas ou tiveram prejuízos cuja responsabilidade podia recair somente sobre a transportadora que falhou no fornecimento do serviço, especificado na passagem aérea, que é uma espécie de contrato cujos termos não foram cumpridos. Mas os acontecimentos recentes evidenciaram a necessidade de mudanças na lei, para estabelecer um melhor equilíbrio entre os direitos do fornecedor de serviços e do consumidores/usuários.
As perguntas feitas pela numerosa assistência, pouco acrescentaram às exposições dos oradores participantes do encontro.