QUEM TEM MEDO DO DUOPÓLIO TAM/GOL ?

Depois dos dois desastres e após que a Gol ficou com a nova Varig, veio o novo ministro da Defesa, Nelson Jobim para reorganizar o setor aéreo, começando pela Agência Nacional da Aviação Civil, que havia sido confiada a executivos incompetentes. Durante alguns dias, ou semanas, soprou um vento de renovação pelos aeroportos nacionais, confiados a novo presidente, mas permaneceu a tensão entre os controladores do tráfego aéreo, em maioria militares, sem conhecimentos adequados e envolvidos num esquema de monitoramento acima de suas possibilidades físicas.

Assim mesmo o tráfego aéreo continuou fluindo como no passado, com menos pressão para algumas torres, devido a descentralização das rotas, mas sujeito a atrasos e, até segundo a IATA, a riscos decorrentes de uma estrutura envelhecida que se encontraria ao limite máximo de seu potencial. As providências até agora tomadas produziram efeitos práticos parecidos com a normalização do setor, mas na verdade só escondem a existência de problemas, cuja real solução exige primeiramente investimentos e chefias competentes.

Diante da insegurança, muitos usuários de viagens aéreas já optaram por outros meios de transporte, enquanto as duas companhias que, até a entrada no mercado internacional da nova Varig, praticamente representam a indústria brasileira atravessam uma fase de revisão completa de suas políticas comerciais e de suas metas de crescimento. Algo como a conhecida fase de “stop and go”, supostamente destinada a reunir as forças, para mais tarde voltar a operar seguindo novos parâmetros.

Teoricamente o mercado continua bastante prometedor, tendo registrado nos primeiros dez meses do ano um crescimento da demanda de cerca de 11%. Todavia a ocupação de assentos não absorveu o aumento de quase 17% da oferta, devido a um aproveitamento médio de 70% inferior ao 72% registrado em 2006. De outro lado, as perspectivas para 2008 não são das mais animadoras, pois a vinda de mais aeronaves provocará um novo acréscimo no número de assentos oferecidos. Se o crescimento do mercado se mantiver nas médias dos últimos anos, dificilmente o aumento de custos poderá ser compensado pelas receitas. Elas crescem, mas são penalizadas por yields cujos valores estão em diminuição, por sua vinculação a tarifas que estariam exigindo de flutuar entre bandas mais amplas. Isso é demonstrado pelo fato que os aumentos das receitas da Gol e da Tam produziram lucros bem menores, frente ao aumentos dos custos, que foi particularmente elevado, chegando a cerca de 70% na Gol, a operadora estruturada no low cost.

Nesta conjuntura, cresce sem motivos evidentes, a preocupação das autoridades pela existência do chamado duopólio Tam/Gol. O ministro Jobim parece preocupado com os efeitos que a existência de somente duas empresas fortes no mercado doméstico poderá ter sobre a competição. Além da influência negativa sobre o desenvolvimento de rotas regionais de integração, ao mesmo tempo em que facilitaria manobras altistas coordenadas, nos períodos de maior procura e nas linhas onde a demanda é mais intensa. Ele não excluiu a esperança de que novas aéreas possam ampliar a malha de rotas do país, mas reconheceu que até o momento não existem empresas com estrutura e frotas de aviões apropriados viagens curtas (além dos Fokker da Tam) a não ser que tenha êxito a já iniciada fusão entre a Trip e a Total, duas empresas “nanicas” (1,2% do mercado doméstico) que depois de ter enfrentado problemas financeiros, concentrariam agora sua atividades em vôos regulares de passageiros, cargas e fretamentos para cidades de media e baixa densidade. Hoje Trip e Total operam 17 ATR e tem feito encomendas por um total de mais 22 dessa aeronaves. A soma de suas receitas chegará este ano a apenas R$ 300 milhões. Por tudo isso, a nova Anac ainda não teria aprovado o pedido de fusão, preocupada em evitar a repetição dos problemas que levaram a BRA a suspender suas atividades.Com poucos aviões, rotas de duvidosa rentabilidade, sem estrutura de custos baixa e um fundo de reservas financeiras adequado, o futuro da Trip/Total aparece pouco animador.

Quanto à OceanAir (2,9% do mercado), se encontra muito ligada às perspectivas de crescimento em rotas do continente e parece improvável que tendo o apoio dos financiamentos que a unem à Avianca, ao invés de competir com armas mais adequadas com as duas maiores, se concentre em operações entre cidades menores.

Segundo os analistas, também a eventualidade de acordos entre Tam e Gol sobre tarifas de recíproca conveniência, não representaria prejuízos para os usuários, pois deverá ser contida nos limites permitidos pela regulamentação vigente. Assim, considerando as dificuldades que impedem no curto prazo a criação de uma ou mais novas empresas aéreas de efetivo potencial de transporte, parece que as autoridades não rejeitam uma nova hipótese para garantir mais oferta e mais competição no mercado aéreo doméstico. Seria a eliminação das restrições que impedem às empresas estrangeiras de operarem livremente no Brasil.

Existem também fortes pressões de companhias norte-americanas, acolhidas com reservas de parte das autoridades brasileiras. A nova presidente da Anac,Solange Paiva Vieira já confirmou que o limite de 20% dos investimentos estrangeiros permitidos no capital de companhia aéreas brasileiras será elevado para 49%. E que há interesse de empresas americanas de aumentar o número de suas freqüências para o Brasil e de participar mais intensamente na administração dos aeroportos, caso eles sejam privatizados. A esse respeito houve debates recentes entre representantes do governo brasileiro e do departamento de Estado dos EUA, cujo objetivo declarado foi “identificar áreas adicionais para a cooperação bilateral”. Mas nas conversações foi ventilada também a possibilidade de permitir que as relações aéreas entre os dois países fossem efetuadas num regime de “céu aberto”, o seja de atender o desejo dos americanos de voar para o Brasil quantas vezes quisessem e para qualquer destino. A proposta teria sido acolhida com frieza pela representação brasileira, que até apresentou a desculpa de que a infra-estrutura dos aeroportos nacionais não suportaria esse aumento de tráfego. Entretanto, ainda tramitam no Congresso brasileiro projetos de lei que revogam os artigos 181 e 182 do Código Brasileiro de Aeronáutica. Se aprovados, seria permitido à companhias estrangeiras de realizar vôos de cabotagem, operando também entre cidades do país.

Quem apóia o projeto afirma que a entrada de empresas estrangeiras nas rotas domésticas aumentaria a concorrência, contribuiria para a melhoria dos serviços e afastaria a ameaça que o duopólio Tam/Gol representa para o desenvolvimento do tráfego e para o controle das tarifas. Outros opinam lembrando que já é suficiente e justificado o que ocorreu nas rotas internacionais, dominadas por empresas estrangeiras e que não haveria razão para combater o suposto duopólio com a entrega das ligações aéreas nacionais a aéreas de outros países, que as operariam a custo mínimo, com evidente desvantagem para as companhias do país.