MAIS HISTÓRIAS QUE O TEMPO LEVOU
CONTADAS POR UM EX DIRETOR DA VARIG
Em janeiro de 2003, Harro Fouquet, ex-diretor de
Planejamento da Varig, escreveu um longo texto, sob o título “A recuperação e o
fortalecimento da Varig são muito importantes para o país: eis algumas das
razões”, por ele chamado de pró-memória.
Mas depois do leilão da Varig o titulo ficou
anacrônico. Atualmente, apenas o valor histórico das lembranças reunidas sob
dez capítulos ainda permanece, pois lamentavelmente as sugestões da época para
“salvar” a empresa, expostas com competência, foram anuladas pelos sucessivos
acontecimentos.
Recebemos as 26 páginas do pró-memória de São Paulo,
enviadas pelo ex-presidente da aérea, Rubel Thomas, que ainda nos comunicou que
existem mais trabalhos redigidos por ex-executivos da empresa, entre os quais
alguns poderiam ser disponibilizados por Sergio Prates, mais um “ex” que com
Harro Fouquet e poucos outros cumpriu até o fim suas obrigações com a Varig,
cujos serviços de bordo havia elevado para níveis de qualidade raros na
indústria, contribuindo positivamente ao prestígio da empresa.
Assim, mais fatos, considerações e revelações sobre a
“pioneira” se acrescentam àqueles que o anônimo Plato nos remeteu (há mais um
e-mail dele na rubrica Aero News de hoje), e foram parcialmente publicados pela
Aeroconsult. Flash para serem incorporados na história que o filho de um ex-presidente
da Varig estaria compilando, com o objetivo de contar a cronologia de
ocorrências, detalhes e verdades do vasto mosaico que deverá ilustrar os quase
80 anos daquela que, até hoje, foi a maior e mais dinâmica companhia aérea do
Brasil e da América do Sul.
Por sua permanente atualidade, escolhemos do
“pró-memória” escrito por Harro Fouquet - 55 anos de atividade na indústria, dos
quais 41 no Grupo Varig – a parte que ele dedica às “principais causas do
endividamento do Varig”.
Esse texto será publicado em dois capítulos, dos
quais o segundo focará os chamados “fatores negativos conjunturais”.
O autor observa inicialmente
que o “elevado endividamento da companhia resultou das perdas acumuladas em
sucessivos exercícios” causadas em sua maior parte “por uma serie de fatores adversos,
inclusive de caráter conjuntural”. Como conseqüência direta, a partir do
balanço de
Ele escreve “O Decreto n°
91.149 de 14 de março de 1965 anulou, na prática, a política da realidade
tarifária até então aplicada com sucesso pelo Ministério da Aeronáutica. Com a
centralização do controle das tarifas de todos os serviços públicos na aérea
econômica do governo, as tarifas aéreas passaram a ser reajustada sempre após e
em níveis muito inferiores aos resultantes do agravamento dos custos. Portanto,
as compensações autorizadas eram totalmente insuficientes para manter o
equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão. Levantamento
destinado a quantificar as perdas de receita conseqüentes da “prática da
insuficiência tarifária” no transporte aéreo doméstico entre 1965 e 1991
revelou, para o conjunto da indústria montante em cruzeiros equivalentes, a
época, a 2,2 bilhões de dólares norte-americanos, dos quais 986 milhões
atribuíveis à Varig e à Cruzeiro. A respectiva ação indenizatória está
aguardando julgamento de recurso da União ao Superior Tribunal de Justiça, STJ.
Com o reconhecimento judicial desse direito de indenização não estaria excluída
possibilidade de uma reversão do patrimônio líquido da Varig, atualmente
negativo, conforme já mencionado”.
Outras causas do
endividamento reunidas pelo autor sob o título “Custo Brasil”, evidenciam o
ônus que alguns de seus itens representaram na época para os custos da empresa,
sem terem correspondentes em outras atividades econômicas e, na maioria dos
casos, vigorando apenas no país.
Na ordem de importância
Fouquet lista em primeiro lugar as dificuldades para obtenção de financiamentos
externos, após a moratória declarada pelo Brasil em 1982, que impediu a Varig
de obter nos EUA financiamentos para um total de cinco jumbos B-747-
Em seguida ele compara os
percentuais da carga tributária incidente sobre a indústria do transporte aéreo,
divulgados pelo Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias, SNEA, como segue: USA
7,5% ; Europa 16,0%, Brasil 35,0% . Além disso, acrescenta, “vem sendo
praticada uma política altamente discriminatória” em relação aos preços e aos
reajustes periódicos dos preços do querosene de aviação” o principal insumo do
transporte aéreo, que responde por cerca de 20% de seus custos”, tornando o
combustível “consumido pelas empresas aéreas brasileiras cada vez mais caro em
relação aos demais derivados de petróleo”. De fato o querosene de aviação,
segundo o SNEA, teve aumentos cumulativos de preços de 834,85% desde janeiro
1999 e de 136,05% desde janeiro 2002, contra respectivamente 314,96% e 46,28% da
gasolina automotiva e 317,05% e 57,98% do óleo Diesel.
Quarto integrante do “Custo
Brasil” é o “ATAERO”, ou seja uma sobretaxa de 50% que com a promulgação da Lei
nº 7.920 de 12 de dezembro de 1989 passou a onerar as tarifas aeroportuárias e
de navegação no Brasil. “Sua cobrança tem sido fortemente contestada” escreve
Fouquet e acrescenta comentário da “Review of Airport Charges